當Uber將其中國業務跟滴滴出行進行合并后，很多人認為這是Uber在中國的潰敗。但《經濟學人》認為，這實質上消除了Uber的一個干擾，以便于它可以將90億美元全部投入到技術研發中，而不只是燒錢。

　　而Uber一個長遠的野心是，成為自動駕駛領域的交通服務提供商，盡管這一領域匯聚了特斯拉、谷歌等，但Uber擁有自己的優勢。據悉，Uber從5月份開始就在測試自己的無人駕駛汽車，并在8月份，Uber宣布在美國匹茲堡開始嘗試由無人駕駛的沃爾沃SUV在主要道路上接送真實乘客。

　　或許，Uber最終會帶著無人駕駛技術席卷全球，重新殺入中國市場也未可知。

卡蘭尼克

　　“我們Uber一下吧。”極少有公司提供的產品如此風行，連公司名都成了一個動詞。而這只是Uber的眾多成就之一。

　　成立于2009年的Uber目前是全球市值最高的創業公司，估值約700億美元。它的應用能在全世界超過425個城市即刻叫車，令各地的出租車司機狂怒不已。但是Uber的目標，以及支撐其估值的期許，還不止于此：它想要利用自動駕駛汽車使打車便宜又方便，以此讓人們徹底打消擁有汽車的念頭。

　　它不滿足于撼動每年一千億美元的出租車生意，而是已將目光投向更大的、全球總值約為每年十萬億美元的個人交通市場。

　　有此野心的不止Uber一家。大大小小的公司都意識到隨叫隨到的電動自動駕駛汽車有引發變革的潛力。包括蘋果、谷歌和特斯拉在內的科技公司都不惜重金開發自動駕駛汽車;從福特到沃爾沃，現有的汽車生產商競相迎頭趕上。

　　一場史詩般宏大的戰斗即將打響。

　　這將改變人們的日常生活，其深刻程度不亞于汽車在20世紀所產生的影響：徹底改造交通、重塑城市，同時大幅減少交通事故死亡人數及污染。

　　變革的車輪

　　短期內Uber將引領這場革命，這是由于它在專車服務市場上占據主導地位，而這部分交通市場的增長將最為迅猛。

　　摩根士丹利銀行的數據顯示，目前叫車占全球行車里程還不到4%，但到2030年將增至超過25%。用智能手機就能叫車不只會讓個人能打到更便宜的出租車。Uberpool這樣的拼車服務將去往同一方向的乘客拼到一輛車上，模糊了私人交通和公共交通的界線。

　　赫爾辛基和其他城市已經開始試驗隨叫隨到的公共汽車服務，以及讓乘客在計劃并預定行程時可將火車、公共汽車和步行及私人拼車服務結合起來的應用。如果做得好，公共交通網絡將延伸到能覆蓋“最后一英里”，把人們直接送到家門口。這會將叫車市場遠遠擴展到富裕的城市居民之外，而這些人是目前的主要用戶。

　　不過長遠看來，推動交通變革的將會是自動駕駛汽車。

　　第一批試用車輛已經上路。谷歌正在其山景城(Mountain
View)總部附近的街道上測試自動駕駛汽車。一家名叫nuTonomy的創業公司最近在新加坡推出了無人駕駛出租車服務。特斯拉的電動車裝配了各種各樣的司機輔助技術。接下來的幾周內，Uber自己也將向匹茲堡的乘客提供叫自動駕駛汽車服務的機會(盡管仍有人坐在駕駛座位上，必要時會接管方向盤)。

　　自動駕駛汽車將加強因打車服務而解放的市場趨勢，讓這一服務更便宜、更便利。殘疾人、老人和孩子會發現到他們想去的地方變得更容易了。更多的人會選擇不再擁有汽車。

　　經合組織(OECD)的一項模擬自動駕駛汽車在里斯本使用狀況的研究發現，可共享的自動駕駛汽車能將所需汽車數量減少80%至90%。

　　隨著汽車擁有量的下降，停車所需的大量空間(在美國有些城市占全到市面積的四分之一)可以用來建造公園和住房。

　　至于哪些公司會主導這個世界，又會有多賺錢，目前尚不明了。Uber不能靠目前的模式取勝：依靠人類司機的叫車業務無法與滿街的自動駕駛汽車抗衡。

　　但是事關生存，這一威脅激發了公司的創新。憑借強大的品牌和龐大的客戶基礎，Uber的目標是將自身打造成自動駕駛領域領先的交通服務供應商。它也在涉足新的領域，如送餐服務，以及用自動駕駛卡車長途運送貨物。這一目標有其合理性。汽車制造商欠缺Uber作為服務供應商的經驗，也缺乏對需求類型和客戶行為的深刻理解。

　　然而開創新技術浪潮的公司并不能始終保持領先。想想智能手機領域的諾基亞和黑莓、數碼相機市場上的柯達，或社交網絡領域的MySpace。

　　成功在很大程度上取決于哪家公司能最好地應對監管部門。技術公司早就慣于先嘗試新事物，再申請許可。Uber在打車服務上的成功就多虧了這一套，但到了自動駕駛汽車領域，規則含混不清加上技術不完善會導致致命的后果。

　　即便是對贏家而言，獲利能有多少也不甚清楚。越來越多的公司爭相提供打車服務，再加上自動駕駛汽車也加入這一行列，這門生意也許最終并沒有預期的那么賺錢。

　　Uber將乘客與司機匹配，其自身不需擁有一輛汽車就能提供交通服務，因此拿到了利潤的大頭。但若如它所望——其服務成為城市交通基礎設施的一部分，那么Uber可能最終會受到監管、被征更高的稅費、被拆解，或是經歷上述全部處置。

　　在自動駕駛的世界，Uber可能必須得擁有并運營自己的車隊，動搖其“輕資產”模式。本想成為高利潤的數字化顛覆者的Uber，到時候可能會更像一家低利潤率的航空公司。

　　瘋狂公路賽

　　直到目前Uber仍是改造個人交通未來這場賽事的領跑者。

　　與蘋果或谷歌不同，它只關注交通;與在位的汽車制造商不同，它不需要保護遺留的的汽車制造業務。它最近同中國主要對手滴滴打車的和解消除了一個重要的干擾，使之能將90億美元巨款全部投入到新技術的研發。

　　它的未來愿景看似合理且引人注目。它可能會成為一家“摩西”公司，永遠無法到達它的“應許之地”;也許最終它會像胡佛吸塵器公司一樣，公司名稱被用于命名一類新產品，但卻未能真正主導該領域。但無論Uber自身是輸是贏，我們都身在通往Uber世界的路上。（本文轉載自《經濟學人·商論》）