9月，一種橙色車輪、樣式古怪的單車出現(xiàn)在北京街頭和很多人的朋友圈。從上海開始創(chuàng)業(yè)的摩拜單車(mobike)終于來到了北京。
這家由前Uber中國上海總經(jīng)理王曉峰出任CEO的初創(chuàng)企業(yè)，在今年四月誕生伊始，就引發(fā)了諸多關(guān)注。其特有的“小橙車”上線不久后，逐漸進(jìn)入上海核心商圈;運(yùn)營四個(gè)多月，mobike又進(jìn)入北京市場(chǎng)，一周內(nèi)，迅速投入使用的數(shù)千輛自行車再次引爆傳播。
“共享自行車”，這個(gè)嶄新的名詞如今變得異常吸引人。不少人認(rèn)為，作為短距離出行的剛需產(chǎn)品，自行車產(chǎn)品想象力巨大，通過共享概念擴(kuò)大外延后，能誕生下一個(gè)“滴滴”也未可知。
在北京投入運(yùn)營的一周多時(shí)間里，好奇的用戶集中涌向mobike平臺(tái)，問題隨之出現(xiàn);與此同時(shí)，業(yè)界的鼓吹和質(zhì)疑同時(shí)襲來，作為mobike創(chuàng)始人的胡瑋瑋甚至顯得有些局促。按照mobike的構(gòu)想，目前公司不考慮盈利，只需要做一件事，即擴(kuò)大用戶群數(shù)量。
但等待mobike回答的問題，卻遠(yuǎn)比這多很多。
從小到大 mobike“擊敗”公共自行車
對(duì)于mobike代表的“共享自行車”模式，人們往往會(huì)將業(yè)已存在多年的公共自行車作為對(duì)比。
二者的差別顯而易見：mobike沒有固定停放點(diǎn)，而是采取APP定位的方式尋找自行車。由于省去了固定停放點(diǎn)環(huán)節(jié)，用戶可以便捷的就近取用自行車;對(duì)mobike來說，一線城市設(shè)置固定停放點(diǎn)的高額成本也因之省去。
但這種便捷的另一面，是取用上的不確定性。無論是mobike還是模式相近的ofo，都是通過車輛的大量投放來進(jìn)行補(bǔ)足;一旦某個(gè)區(qū)域投放不足，共享自行車的可靠性甚至不如取用點(diǎn)固定的公共自行車。
考慮到一線城市龐大的城區(qū)面積，想做好這一點(diǎn)并不簡(jiǎn)單。
為此，mobike首先嘗試先針對(duì)一些特定的小區(qū)域如創(chuàng)業(yè)園區(qū)、校園，做高覆蓋率。此前，王曉峰團(tuán)隊(duì)已經(jīng)將mobike集中投放至上海楊浦區(qū)的一些校園和創(chuàng)業(yè)園區(qū);在進(jìn)入北京后，胡煒煒也開始著手與北京大學(xué)進(jìn)行合作，通過集中投放、價(jià)格優(yōu)惠、設(shè)立建議停車區(qū)的方式，希望先拿下北大的校園市場(chǎng)。
在更為廣大的城區(qū)上，胡煒煒告訴騰訊科技，為了短期內(nèi)達(dá)到一定密度的覆蓋，mobike準(zhǔn)備將使用區(qū)域由現(xiàn)在的北京全城縮小至五環(huán)內(nèi)，以提升城區(qū)內(nèi)的密度。等后續(xù)投放量跟上后，再逐漸放開。
至少在目前，mobike團(tuán)隊(duì)還只是將自己定位于“公共自行車的補(bǔ)充”。但事實(shí)上，在公共自行車使用率本不高的北京，mobike已經(jīng)大有取代其之勢(shì)。
共享經(jīng)濟(jì)還是PPP模式?
然而，作為一家公司，胡煒煒卻多次強(qiáng)調(diào)mobike暫不考慮盈利。與之相對(duì)的是，“公益”卻被屢次提及。事實(shí)上，從公益出發(fā)，mobike如今已在上海有了不少成績(jī)：
6月24日，上海楊浦區(qū)作為全國首個(gè)政企合作方，與摩拜單車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。
7月11日，市交通委主任通過了摩拜的好友申請(qǐng)。
7月25日，南京東路街道和外灘街道的摩拜推薦停車點(diǎn)建成。
7月27日，我們發(fā)了一篇《當(dāng)副市長來的時(shí)候，我們?cè)谟懻撌裁?》。
9月1日，上海市市委書記造訪摩拜。
胡煒煒告訴騰訊科技，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中，一直存在一種PPP(Public-Private
Partnership)模式，簡(jiǎn)單來講即政府和社會(huì)資本合作。在該模式下，鼓勵(lì)私營企業(yè)、民營資本與政府進(jìn)行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
對(duì)于這種模式中各方的關(guān)系，同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建表示，通常政府是服務(wù)安排者，企業(yè)是服務(wù)提供者，消費(fèi)者是服務(wù)接受者。摩拜單車符合這個(gè)模式，不同是社會(huì)企業(yè)擔(dān)當(dāng)起了主導(dǎo)作用。
但政府在整個(gè)模式中的地位仍不可或缺。胡瑋瑋表示，自行車背后的公共交通問題，僅僅依靠mobike是無法推行的，“這是一件城市運(yùn)動(dòng)，需要政府、媒體、用戶共同參與”。
而mobike早已開始了這項(xiàng)進(jìn)程。“在上海的運(yùn)營中，上海市政府對(duì)我們幫助很大”，胡瑋瑋說，虹口區(qū)交警支隊(duì)、上海市交警總隊(duì)政治處會(huì)聯(lián)合摩拜公司做交通安全活動(dòng)。不僅如此，地鐵站旁mobike的安全保障，也有警力參與，警方甚至?xí)閙obike劃分建議停車區(qū)。
“一開始是我們找到相關(guān)部門，但最后互有需求”，她告訴騰訊科技，這類模式在北京也會(huì)繼續(xù)推行。
這也使得mobike一開始就具有一定“情懷”的成分。不過，一旦共享自行車被證明行之有效，政府資本是否會(huì)進(jìn)入、會(huì)采取何種方式進(jìn)入，也許會(huì)與mobike的將來息息相關(guān)。
如何走向未來
然而，哪怕現(xiàn)階段不需要考慮如何盈利，如何持續(xù)運(yùn)作仍是上線不算久的mobike目前最為焦頭爛額的難題。
與對(duì)外呈現(xiàn)的“輕”模式不同，mobike的自行車均為自己設(shè)計(jì)、自己制造。胡瑋瑋介紹，摩拜公司自2015年1月籌備，并在上海周邊建了一個(gè)自行車制造工廠，目前摩拜在上海的數(shù)萬輛自行車和北京的數(shù)千輛自行車均從該廠出產(chǎn)，當(dāng)前的產(chǎn)能也可以滿足公司的需求。
不過，雖然自有車做到了“可控”，但重模式下的資金風(fēng)險(xiǎn)對(duì)一家創(chuàng)業(yè)公司依舊不容小覷。
除了公司層面的潛在危險(xiǎn)，一些產(chǎn)品和用戶層面的問題已經(jīng)較為嚴(yán)重的影響到了mobike的口碑：一個(gè)是用戶體驗(yàn)，一個(gè)是國民素質(zhì)帶來的一系列損壞問題。
據(jù)了解，摩拜為了讓自行車更加適合共享，專門將車設(shè)計(jì)的頗為特立獨(dú)行：諸如將32根車輻條改為五輻輪轂，以保證四年時(shí)間不會(huì)在車圈上出現(xiàn)問題;車身采用SC-7000航空鋁合金，抗拉強(qiáng)度達(dá)到650mpa，是普通車架的2倍安全系數(shù)，但隨之而來的整車重量也達(dá)到了25公斤，是一般自行車的兩倍左右。
在這種新奇的設(shè)計(jì)下，mobike同樣有著“新奇”的使用體驗(yàn)——糟糕的體驗(yàn)甚至為摩拜“趕走”了不少嘗鮮用戶。
但所幸，胡瑋瑋稱，mobike的設(shè)計(jì)改進(jìn)計(jì)劃已經(jīng)在路上了，“以往我們以共享為第一目的，體驗(yàn)的確沒有放在第一位，這個(gè)狀況必須有所改觀”。她說，一年內(nèi)，mobike的改進(jìn)款肯定能上線。
另一方面，mobike對(duì)損壞率一直沒有給出一個(gè)較為準(zhǔn)確的回應(yīng)。諸大建估測(cè)后認(rèn)為，一輛mobike的成本應(yīng)該在3000元以上。在這個(gè)成本上，損壞或丟失所帶來的損失并不算一個(gè)小數(shù)字。
為此，摩拜上線了一個(gè)自建征信系統(tǒng)：滿分100分，出現(xiàn)一次違規(guī)操作扣20分，低于80分每半小時(shí)收費(fèi)上升到五元。摩拜公司希望將來這套征信系統(tǒng)能與政府的征信體系接入，從而進(jìn)一步減少此類現(xiàn)象。
不過當(dāng)前，解決此類問題對(duì)mobike仍有一定難度。畢竟，用戶習(xí)慣可以被教育，但用戶素質(zhì)的教育卻需要依靠時(shí)間以及具有強(qiáng)制性的規(guī)章制度來完成。
胡瑋瑋說，人們?cè)敢鈱obike比作自行車?yán)锏牡蔚危热舳吣Ｊ秸娴南嘟邢壤裳膍obike也許會(huì)好走很多。
但顯然，現(xiàn)實(shí)并不是這樣。
