同為共享單車，相對于主打校園市場的ofo，此前已鋪到上海北京全城的mobike可能更受關注。

　　然而令人意外的是，占據國內出行領域絕對份額的滴滴，最終并未將橄欖枝投向mobike。今日早間，滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資ofo。滴滴方面稱，未來雙方將在技術、大數據、運營、移動生態體驗等領域展開深度合作，在產品創新和用戶體驗改善方面實現有效協同。

　　雖然滴滴方面并未向騰訊科技排除與mobike合作的可能性，但資本上的綁定顯然讓ofo在與巨頭合作上領先一步。

　　但細究而來，這一結果并非偶然。事實上，資本市場的運作，最終還是要回到資本的來源和流向;在ofo的事例中，同樣如此。

(融資數據圖來自IT桔子)

　　根據ofo公布的此前五輪的融資信息，其投資人中有三家值得注意：金沙江創投、天使投資人王剛、經緯中國。其中，王剛是滴滴的天使投資方，金沙江創投是滴滴的A輪投資方;經緯中國則參與快的A+和B輪融資，滴滴快的合并后則進入滴滴董事會。相比之下，mobike
CEO王曉峰來自Uber中國，投資方包括熊貓資本、愉悅資本和創新工場等。

　　從這個意義上講，哪怕不談任何商業邏輯，由于投資人的原因，滴滴都更有可能投資ofo而非mobike。

　　當然，既然兩家選擇聯姻，必然有其內在邏輯。騰訊科技將ofo和mobike的特點歸納為以下幾點：

　　A、ofo目前只在校園市場;單輛自行車成本約為200元上下，來源主要是采購的小黃車，還有一部分用戶共享車;有專人維護調度;

　　B、mobike遍布城市各個角落(包括校園);單輛自行車成本約為3000元上下，均為自己設計生產;無專人維護調度。

　　由此可見，ofo和mobike雖然都被歸到廣義的共享單車的范疇，但在實際運作中差異巨大：受眾不同、模式輕重度迥異、維護模式迥異等。

　　這種模式迥異或許能用來解釋與滴滴的關聯。

　　不過，mobike創始人胡瑋煒此前向騰訊科技表示，mobike并不能簡單的套入到滴滴或神州模式之中。事實上，由于單車市場和機動車市場的各自特性，企業所需要呈現的產品特性也必然存在很大不同(諸如機動車存在司機的概念，單車卻沒有，這種用戶角色的迥異，最終會體現到產品層面)，完全套用滴滴的模式來與ofo或mobike進行匹配并不恰當。

　　但進行輕、重模式的匹配，是可以的。

　　一位熟悉滴滴的業內人士表示，縱觀滴滴目前主流的主打產品包括出租車、快車專車、順風車等，無一例外都是平臺類輕型產品;相比之下，諸如滴滴巴士(后改名為滴滴公交)這類重模式產品，在滴滴的長期運作下，并未有太大起色，如今已屬邊緣化產品。

　　如果說受眾群體可以進一步擴展，運作模式則是一個企業難以擺脫的基因。在mobike高投入的重模式和ofo低投入的輕模式之間，一向很“輕”的滴滴與ofo或許更為貼進。

　　這里需要指出的是，滴滴的C2C模式，并不能套用到ofo和mobike的任何一種產品上。事實上，ofo和mobike在模式上并沒有本質差別，都屬于B2C范疇：雖然ofo存在一定的單車共享行為，但一方面這部分車輛并非ofo平臺主流，ofo的車大部分還是自己采購，另一方面，ofo收購廢舊單車和用戶重新使用單車是兩個完全割裂的流程，二者并未產生太多關聯。

　　總之，滴滴和ofo最終走在一起，無論從資本上，還是從企業基因、產品邏輯上都可以說得通;反倒是mobike，雖然受眾更加契合，但在往后的運作上，由于其重模式，或將產生很大的矛盾。

　　不過，即便滴滴投了ofo，二者將來若想產生進一步的反應，可能也不是一件簡單事，而最大的問題在受眾及市場上。

　　雖然在此次融資確認后，ofo官方向騰訊科技再次聲明暫時還沒有擴展校外市場的打算，但僅限于校園市場的生意如若放在滴滴單車共享的模塊下，可能還是顯得過于單薄。

　　據了解，此前由于校園市場無論在使用人群，還是使用場景、停放場景上都十分標準化，這幫助了ofo能夠快速建立穩定的運作模式。校園外市場則截然不同，非標準化的市場會帶來很多問題，包括更大量的偷盜、損壞、停車尋車等等;而一旦走出校外，這些問題都將無法繞過。

　　當然，在選擇與滴滴聯姻后，擴展校外市場對于ofo也并非都是挑戰。來自滴滴的資金和資源是一方面;另一方面，對比ofo的對手mobike，ofo一個很大的優勢在于輕模式下單輛車的成本較為低廉，這在將來或許會產生意想不到的收獲。這在金沙江創投合伙人朱嘯虎看來，即“摩拜布一輛車，ofo可以布10輛”。

　　他進一步認為，中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低。“成本低是王道，其次是用戶體驗。”

　　即便回歸到業務上，高密度的布車，對于共享單車的重要性也不言而喻。在這種情況下，“更糙”的ofo模式總投入要低得多，其獲取收益的難度也相應降低。

　　而這，可能正是其快速擴大的投資人群體希望看到的。