今年9月開始，共享單車領域的競爭變得異常慘烈。
兩大玩家摩拜和ofo相繼開始大規模擴張：先是摩拜走出根據地上海，北上入京、南下入廣;緊接著ofo走出盤踞多時的校園市場，正式在校園外與摩拜正面交鋒。
一時間，摩拜的熒光橙與ofo的亮黃交映在北上廣街頭巷尾，地鐵口的停車區也不再黯淡一片。
背后的資本力量也變得暗流涌動。ofo近一年來已快速完成了五輪融資，9月以來更是拉來了小米、順為，滴滴及其相關投資機構集體入伙;摩拜一方也不甘示弱，除卻眾多資本機構加持，還拉來騰訊和美團創始人王興的入股。
相同的是，他們都相信共享單車的未來會異常光明，但迥異的運營模式讓站隊者們各執一詞，堅信各自的模式代表著共享經濟的未來。
然而，摩拜與ofo的創始人們卻可能如履薄冰—-火熱的資本競賽多少掩蓋了這個嶄新領域中一系列難解的痼疾與政策不確定性，當繁華喧囂落盡，共享單車能否名副其實?
白紙與彩繪
在討論對比摩拜與ofo的產品之前，不妨先追溯一下兩家企業及創始人的經歷。
ofo的創始人戴威2013年從北大本科畢業，隨后創立了定制化騎行旅游項目ofo旅游。在創業巍巍火熱的那兩年，ofo旅游和市場上大量的幸運兒一樣成功拿到了天使投資。但在2015年，幾乎是創業寒冬期來臨同時，在市場上并無多大建樹的ofo旅游也遭遇了運營困境，公司一度瀕臨倒閉。
當然ofo旅游并未倒下。戴威從天使投資人那里拿到100萬借款后，將ofo旅游轉為共享單車項目。值得一提的是，當時的ofo確實是“共享單車”—-校內用戶將單車共享出來，就相當于拿到平臺上所有單車的使用權。
之后ofo團隊再次轉型，在C2C共享的基礎上自行采購，演變為如今的類似于B2C的模式—-如今，ofo平臺雖然還有用戶共享的車輛存在，但采購車輛早已占據大多數。
可以說，在近一年來獲得連續投資前，一路走來的ofo一直跌跌撞撞，其戰略也經歷了數次大幅調整，低成本的校園用車是前期最符合其現狀的運作模式。
摩拜的境遇大為不同。
摩拜的創始人胡瑋煒職業經歷頗為豐富，曾就職于 《每日經濟新聞》、《新京報》、 騰訊、《商業價值》等，并在此前創立了GeekCar極客汽車。
摩拜另一位為人所知的人物王曉峰，在加入摩拜前是Uber上海總經理，作為曾經Uber中國CEO的一大人選，王曉峰在上海本地有著一定的資源優勢—-事實上，摩拜將工廠選址在上海，并將其作為投放首站可能正與此有關。
摩拜自誕生起是一家頗具“性格”的公司。事實上，為共享而專門制造的重型單車、GPS定位及其衍生的高成本和“難騎”的口碑，直到如今仍是摩拜區別于競爭對手最大的特點。摩拜的一系列運作策略也自一開始就未曾發生明顯的變化，直至昨日獲得C輪融資，摩拜對外發聲的關鍵詞仍在“優化”上。
ofo與摩拜似乎是兩個極端——一個是白紙，一個是彩繪;前者隨時勢而描繪，后者一開始就寫好劇本。造成這個結果的原因來自于諸多方面，彼時而言，也難言孰優孰劣。
不過，在資本大舉進入后，一切都在發生變化。
越來越像的對手
在9月之前，摩拜與ofo的模式差異十分顯著。騰訊科技將其差異歸納如下：
可見，摩拜高價車+自產的重模式迥異于ofo低價車+采購的輕模式。重模式的另一面是高風險，這一度引發了眾多業內人士對摩拜的擔憂。
金沙江創投合伙人朱嘯虎甚至認為，摩拜布一輛車，ofo可以布10輛，“中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低”。朱嘯虎所在的金沙江創投從A輪起開始押注ofo，在他看來，ofo的低成本優勢將幫助其突出重圍。
然而峰回路轉，到10月初，ofo先是宣布將進入所謂的“3.0時代”，對旗下單車硬件進行全面升級，經過升級后的ofo單車成本業已突破500元;繼而摩拜的新型“小藍車”泄露出來，根據初步估算，“小藍車”的成本已經被大幅降低到了1000元。
如若“小藍車”被正式投入使用，摩拜與ofo原先高達15倍的價格差將被直接降低到2倍：摩拜的高成本劣勢被大幅緩解的同時，ofo的低成本優勢也被一定程度稀釋。
與此同時，兩家企業原先在服務范圍上的差異化，也在ofo獲得滴滴融資后化為烏有。據一位參與ofo調度的師傅描述，自宣布擴展校外市場開始，近幾日ofo的三輪電動車一天甚至要往返各大地鐵口數十次，大批小黃車被集中投放。
有趣的是，在ofo的“后花園”，摩拜也以北大作為北京校園戰略的首站，開始擴展校內市場。雖然短期內仍與ofo
200多家校園的覆蓋率不可同日而語，但摩拜似乎并不準備在這個市場上坐以待斃。
胡瑋煒還告訴騰訊科技，摩拜在北大校內的收費是低于外界的，這與ofo校內收費減半的策略也同出一轍。
無疑，出于某種原因，雙方似乎都在向同一個形態演進。
密碼鎖與GPS的邏輯
殊途同歸的原因，或許是為了用戶體驗。但事實上可能并沒有那么簡單。
直接將“共享單車”拆分，一面是共享，一面是單車。
王曉峰曾在接受媒體采訪時表示，“共享單車”首先要做的便于共享，因此一個不掉鏈子、不爆胎、可定位的單車顯得十分有必要—–用于共享的單車要耐磨，也要便于找到。這也促成了摩拜單車初版的誕生。
用戶體驗在此過程中似乎并不在首位，此后用戶對其“難騎”的詬病不無意外—–或者說，作為一款單車，摩拜曾經是不合格的。
此后摩拜的諸多改進，核心點都在于如何成為一款好騎的單車上。
ofo采用的是常見的單車。然而，由于一開始沒有針對共享用途優化，在損壞率上具有劣勢。哪怕在最新的“3.0版本”中，雖然有所加固，但堅固程度依舊不甚理想。
在實際使用中，由“共享”出發的摩拜和由“單車”出發的ofo，哪怕在經過一定的趨同演進后，依舊有著一些差異之處。
由于摩拜配有GPS，用戶通過軟件尋找單車;相比之下，ofo只能通過盲找，雖然在熱門地區用戶依舊能較快找到車輛，但在一些偏門地區以及供少于求的境況下，或許會給用戶甚至是ofo自己帶來麻煩。
除此之外，摩拜一位內部人士告訴騰訊科技，除了找車，GPS以后還將幫助摩拜監測車輛的集散規律，從而幫助其更科學得進行調配。
密碼鎖是摩拜另一個不同于ofo的特點。相比ofo的機械鎖，密碼鎖造價更高，但在防撬、科學計費上優勢明顯。胡瑋煒告訴騰訊科技，無論是現在，還是將來迭代的新車，密碼鎖都會是摩拜單車的標配。
事實上，即便是被“簡配”后的“小藍車”依舊配備GPS和密碼鎖。不同的是，“小藍車”并沒有自帶電源，一旦電量耗盡，“小藍車”可能會面臨ofo一樣找不到車的麻煩。
由此可見，摩拜在共享產品邏輯上顯得較為周密，密碼鎖、GPS等技術都服務于該邏輯，由此帶來了“共享”上的高門檻。雖然先期成本高于ofo，但由于產品邏輯和精細化運營帶來的長期優勢，后期摩拜未必會在綜合成本上遜于ofo。
不過，即便如此，給摩拜和ofo下斷言依舊為時尚早。
共享單車的需求如今尚未被完全開發，除卻熱門地點，由于密度尚且不夠，真正能用上共享單車的人群目前并不多。事實上，ofo此前公布的單車總量為8萬臺，但如今走出校園不足一周，當前還處于投放期;摩拜的服務城市僅有北上廣三個城市，在本月下旬還有一個更大的城市擴張。
也許，投放密度會是最終決定兩款產品成敗的終極指標。
事實上，當前要做到“每100米就能見到”的地步還很不現實，加上產品邏輯的兩個層面“共享”和“單車”都有較大優化空間。
共享單車市場正處在早期發展階段，一切都還需要探索。 而入局的巨頭們，騰訊、滴滴、小米等等，或將成為這個領域新的變量。
