傳統(tǒng)的車(chē)展正在變成一場(chǎng)科技展，這就是我在2016年洛杉磯車(chē)展上所感受到的。

　　福特首席執(zhí)行官馬克·菲爾茨(Mark Fields)在首日的主旨演講中表示，我們正在參加的這場(chǎng)行業(yè)內(nèi)的主要車(chē)展已經(jīng)不僅僅關(guān)于汽車(chē)本身。

　　“我們正處于移動(dòng)出行革命的尖端時(shí)期，僅僅造一輛好車(chē)已經(jīng)不是整個(gè)故事的全部?jī)?nèi)容。”菲爾茨說(shuō)。

　　越來(lái)越多的科技領(lǐng)域的公司和業(yè)內(nèi)人士正在積極參與到這場(chǎng)原本只屬于汽車(chē)行業(yè)的盛會(huì)，在今年洛杉磯車(chē)展的活動(dòng)上，包括英特爾首席執(zhí)行官、英偉達(dá)、IBM
Watson、亞馬遜等人工智能部門(mén)高管等均到場(chǎng)發(fā)表重要演講。

　　英特爾首席執(zhí)行官科再奇在洛杉磯車(chē)展期間發(fā)表“數(shù)據(jù)是新的機(jī)油”的演講

　　再來(lái)看活動(dòng)第一天的議題，“全自動(dòng)駕駛的未來(lái)能否提供無(wú)縫體驗(yàn)”、“出行分享的策略”、“聊天機(jī)器人和人工智能如何改變汽車(chē)零售”、“使用虛擬現(xiàn)實(shí)創(chuàng)建沉浸式體驗(yàn)”、“關(guān)于飛行汽車(chē)的一切”、“自動(dòng)駕駛之城”、“實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化之夢(mèng)”，“數(shù)據(jù)是新的機(jī)油”，幾乎全部都是科技話題，而圍繞著所有這些車(chē)展中所體現(xiàn)的科技元素的核心，則是業(yè)界對(duì)于無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)和節(jié)能環(huán)保的探討。

　　6年前，當(dāng)搜索巨頭谷歌開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)時(shí)，或許所有人都認(rèn)為實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的還依然遙遠(yuǎn)，但僅僅6年過(guò)去，無(wú)人駕駛的時(shí)代正在加速到來(lái)。在這一全新領(lǐng)域中，既有傳統(tǒng)汽車(chē)制造廠商，也有科技行業(yè)中的先驅(qū)，一時(shí)間幾乎所有人都認(rèn)同“無(wú)人駕駛”一定是未來(lái)，都生怕錯(cuò)過(guò)這一個(gè)“風(fēng)口”。IHS預(yù)計(jì)到2030年，將有220萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車(chē)行駛在道路上，到2035年，這一數(shù)字將繼續(xù)上升至1100萬(wàn)輛。

　　在共同奔向這個(gè)新的未來(lái)的同時(shí)，行業(yè)中發(fā)生的微妙的分分合合事件，也逐漸勾勒出一個(gè)以無(wú)人駕駛為核心的行業(yè)新格局：目前傳統(tǒng)汽車(chē)廠商憑借著在整車(chē)研發(fā)、制造、銷(xiāo)售方面的優(yōu)勢(shì)仍占據(jù)著主導(dǎo)地位，而科技公司在各自細(xì)分的無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域，如激光雷達(dá)、數(shù)據(jù)采集處理、地圖、人工智能、網(wǎng)絡(luò)連接、安全性等方面握有先機(jī)。

　　目前，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商和科技公司之間在無(wú)人駕駛領(lǐng)域更多地展現(xiàn)出一種開(kāi)放合作的姿態(tài)，結(jié)合雙方各自的優(yōu)勢(shì)，這樣的格局或許在長(zhǎng)期將得以持續(xù)，在廣泛開(kāi)展合作的同時(shí)，傳統(tǒng)廠商也在以自己的方式進(jìn)行著無(wú)人駕駛技術(shù)的嘗試，他們的實(shí)現(xiàn)路徑與科技公司有著明顯區(qū)別，是一種漸進(jìn)式的自動(dòng)駕駛技術(shù)的改進(jìn)，從長(zhǎng)期來(lái)看，或許科技公司的解決方案在克服了數(shù)據(jù)傳輸、成本過(guò)高等問(wèn)題后，能夠成為未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)的通用方案。

　　在技術(shù)層面加速駛向無(wú)人駕駛的未來(lái)的同時(shí)，該行業(yè)還將面臨一系列的挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)包含來(lái)自監(jiān)管機(jī)構(gòu)方面的法律法規(guī)、無(wú)人駕駛的安全性(包括行駛安全和數(shù)據(jù)安全)以及社會(huì)大眾的接受度等。

　　實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的不同路徑

　　當(dāng)6年前谷歌開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛測(cè)試時(shí)，或許沒(méi)有太多人把它當(dāng)回事，當(dāng)時(shí)人們覺(jué)得無(wú)人駕駛或許距離自己的生活還相當(dāng)遙遠(yuǎn)，如今，無(wú)人駕駛似乎就在我們身邊。

　　除了谷歌外，特斯拉、Uber等科技公司紛紛加入這一領(lǐng)域，此外，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商如通用、福特、寶馬等，也都不約而同地開(kāi)始進(jìn)入這一領(lǐng)域，一時(shí)間，無(wú)論是科技公司還是傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，似乎都認(rèn)準(zhǔn)了這一未來(lái)發(fā)展方向，誰(shuí)也不愿錯(cuò)過(guò)。

　　但具體來(lái)看，這兩大陣營(yíng)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)的路徑則有著天然的區(qū)別，這也是由各自的優(yōu)勢(shì)和特征所決定的。傳統(tǒng)廠商目前進(jìn)行的無(wú)人駕駛技術(shù)，運(yùn)用的是通過(guò)車(chē)載的高精度攝像頭，實(shí)時(shí)采集路面數(shù)據(jù)并反饋給車(chē)輛，車(chē)輛通過(guò)算法對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并做出實(shí)時(shí)決策。而科技公司是通過(guò)激光雷達(dá)，對(duì)路面數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)掃描，繪制出高精度3D地形圖并上傳至車(chē)內(nèi)電腦，電腦再通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的分析形成決策，從而讓運(yùn)動(dòng)中的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的應(yīng)對(duì)動(dòng)作。

　　Mobieye聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官Amnon
Shashua認(rèn)為，目前科技公司的無(wú)人駕駛解決方案存在幾方面的現(xiàn)實(shí)障礙，首先是數(shù)據(jù)量太大，由于行駛的車(chē)輛與高精度地圖數(shù)據(jù)需要進(jìn)行實(shí)時(shí)的比對(duì)，因此每公里的數(shù)據(jù)量在3至4個(gè)GB大小，大量數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)傳輸在現(xiàn)有的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下仍有很多障礙。

　　英特爾首席執(zhí)行官布萊恩
科再奇在當(dāng)天的演講中指出，到2020年，每一輛智能汽車(chē)每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量在4000G左右，如此大的數(shù)據(jù)量還要求車(chē)輛能夠在行駛的動(dòng)態(tài)過(guò)程中進(jìn)行實(shí)時(shí)處理。

　　二是目前對(duì)于數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)處理必須要在車(chē)上完成，無(wú)法借助云端來(lái)實(shí)現(xiàn)，因而目前谷歌和百度等路測(cè)的無(wú)人車(chē)基本上都是移動(dòng)的高性能電腦。

　　三是成本太高，目前谷歌的一套無(wú)人駕駛系統(tǒng)總成本在30-40萬(wàn)美元，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)目前完全不現(xiàn)實(shí)。

　　與之相比，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商的技術(shù)方案目前有著明顯的優(yōu)勢(shì)，首先傳統(tǒng)汽車(chē)廠商有著多年的汽車(chē)工業(yè)制造基礎(chǔ)，第二，其高精度實(shí)時(shí)傳感器獲得的數(shù)據(jù)量在每公里10k左右，數(shù)據(jù)量非常小，能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)傳輸，另外這套方案也并不需要在有著高精度地圖數(shù)據(jù)的地區(qū)才能使用，而是幾乎在任何地區(qū)都能使用。

　　傳統(tǒng)廠商最大的優(yōu)勢(shì)在于，目前路面上跑著的大部分汽車(chē)都是出自傳統(tǒng)汽車(chē)生產(chǎn)商，他們未來(lái)所需要做的無(wú)人駕駛汽車(chē)，便是在現(xiàn)有汽車(chē)上進(jìn)行升級(jí)，不斷地加入無(wú)人駕駛技術(shù)便能夠?qū)崿F(xiàn)，而科技公司的一整套技術(shù)方案，更像是從零開(kāi)始起步的努力。

　　總體上來(lái)看，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商采取的是一種漸進(jìn)路線，依靠著多年的行業(yè)積累，傳統(tǒng)廠商實(shí)際上在駕駛的自動(dòng)化方面已經(jīng)擁有了豐富經(jīng)驗(yàn)，而未來(lái)實(shí)現(xiàn)完全意義上的無(wú)人駕駛，傳統(tǒng)廠商的實(shí)現(xiàn)路徑是在此基礎(chǔ)上進(jìn)行不斷的優(yōu)化和改進(jìn)。科技公司則以一套科技行業(yè)的思維，從軟件算法著手，通過(guò)大數(shù)據(jù)、人工智能等手段，為實(shí)現(xiàn)完全意義上的無(wú)人駕駛做著積極準(zhǔn)備。

　　傳統(tǒng)廠商和科技公司的競(jìng)合關(guān)系日益明顯

　　在共同奔向無(wú)人駕駛這一未來(lái)目標(biāo)的同時(shí)，盡管各自路徑不一，但傳統(tǒng)汽車(chē)廠商和科技公司之間的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系卻日益明顯。

　　例如，近期發(fā)生的行業(yè)中的幾件大事，便凸顯了這一微妙的變化：Mobileye與特斯拉的合作破裂、英特爾、寶馬和Mobile
Eye組成聯(lián)盟、福特與Uber進(jìn)行無(wú)人車(chē)測(cè)試。

　　從上述事件來(lái)看，既有傳統(tǒng)廠商與科技公司的“分手”，又有兩者的合作，同時(shí)還有競(jìng)爭(zhēng)。傳統(tǒng)汽車(chē)廠商已經(jīng)看到科技公司在該領(lǐng)域的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)并且展現(xiàn)出合作的姿態(tài)，保時(shí)捷數(shù)字移動(dòng)部門(mén)負(fù)責(zé)人Thilo
Koslowski稱(chēng)，即便是小型的創(chuàng)業(yè)公司，保時(shí)捷也愿意與其探討合作的可能。他將人工智能稱(chēng)為汽車(chē)未來(lái)的新引擎，認(rèn)為在未來(lái)5年，汽車(chē)的變化趨勢(shì)是不斷智能化以及更具連接性。

　　從目前的兩大陣營(yíng)力量對(duì)比來(lái)看，傳統(tǒng)廠商依然占據(jù)著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位，盡管谷歌、百度等科技公司在科技領(lǐng)域地位顯著，但具體到工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，和傳統(tǒng)廠商相比依然力量薄弱，近期的英特爾與寶馬、Mobileye的合作，希望在未來(lái)打造無(wú)人車(chē)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也進(jìn)一步鞏固了傳統(tǒng)陣營(yíng)的力量。

　　盡管如此，隨著整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，尤其是一些基礎(chǔ)設(shè)施方面在未來(lái)的大推進(jìn)，或許將越來(lái)越有利于科技公司陣營(yíng)這一方，而使得未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢(shì)朝另一邊傾斜。

　　比如數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯?wèn)題，隨著未來(lái)5G網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模普及甚至未來(lái)更高速的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)，將使得無(wú)人車(chē)大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯?wèn)題迎刃而解。如英特爾、高通等芯片巨頭已經(jīng)明確為未來(lái)的5G網(wǎng)絡(luò)做準(zhǔn)備。

　　另外關(guān)于成本過(guò)高的問(wèn)題，谷歌無(wú)人車(chē)組曾表示，未來(lái)隨著規(guī)模效應(yīng)的形成，成本將有望實(shí)現(xiàn)遞減。近期的一則消息稱(chēng)，歐司朗已經(jīng)將激光雷達(dá)的成本降到50美元，特斯拉也在前段時(shí)間的一次重大升級(jí)中宣布，未來(lái)特斯拉的所有車(chē)型：包括在售的Model
S和Model X以及正在研發(fā)階段的Model 3均會(huì)配備支持完全無(wú)人駕駛的硬件系統(tǒng)。

　　對(duì)于未來(lái)無(wú)人駕駛方面所必需的重要的計(jì)算能力，科技公司目前似乎也走在了前面，例如Nvidia公司與特斯拉合作，為每一臺(tái)特斯拉汽車(chē)裝載PX2超級(jí)電腦，用于高速處理大量的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。

　　科技公司還掌握了大量的與未來(lái)無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)緊密相關(guān)的數(shù)據(jù)，如谷歌通過(guò)6年的無(wú)人駕駛路測(cè)，積累了上百萬(wàn)英里的數(shù)據(jù)，而特斯拉上個(gè)月稱(chēng)，通過(guò)其已經(jīng)向終端消費(fèi)者銷(xiāo)售的特斯拉車(chē)輛，已經(jīng)收集了30億英里里程的數(shù)據(jù)。

　　除了大科技公司在無(wú)人駕駛領(lǐng)域取得進(jìn)展外，該領(lǐng)域也涌現(xiàn)出越來(lái)越多的初創(chuàng)公司，部分規(guī)模甚至已經(jīng)躋身“獨(dú)角獸”(估值超過(guò)10億美元)行列，例如Zoox上周剛剛獲得5000萬(wàn)美元融資，估值超過(guò)15億美元，該公司進(jìn)行無(wú)人駕駛的整車(chē)研發(fā)，人員多由前蘋(píng)果、谷歌等相關(guān)部門(mén)的工程師組成。

　　科技公司似乎更多地掌握著無(wú)人駕駛未來(lái)的方向，但就目前來(lái)看，科技公司與傳統(tǒng)汽車(chē)廠商之間的合作關(guān)系體現(xiàn)的更為明顯，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車(chē)廠商在整車(chē)制造、供應(yīng)鏈渠道方面有著無(wú)與倫比的優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)，而科技公司目前僅在無(wú)人駕駛的具體技術(shù)方面，如激光雷達(dá)系統(tǒng)、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析等方面具有優(yōu)勢(shì)。

　　最為顯著的例子是福特與Uber在無(wú)人駕駛方面的合作，福特向Uber提供車(chē)輛，Uber的工程師與福特的工程師合作對(duì)車(chē)輛進(jìn)行改裝，包括增加激光雷達(dá)、攝像頭、車(chē)內(nèi)控制設(shè)備等，Uber方面還負(fù)責(zé)無(wú)人駕駛的軟件方面的研發(fā)，最終雙方合作的無(wú)人車(chē)開(kāi)始在匹茲堡的街頭進(jìn)行開(kāi)放路測(cè)。

　　此外，傳統(tǒng)廠商也在用收購(gòu)等手段，獲得科技行業(yè)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，例如今年初，通用汽車(chē)收購(gòu)了成立僅3年的初創(chuàng)公司Cruise
Automation，獲得后者在無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)方面的人才。

　　Shashua本人也認(rèn)為，未來(lái)科技行業(yè)陣營(yíng)和傳統(tǒng)廠商陣營(yíng)相互融合的趨勢(shì)將更加明顯，無(wú)論各自目前的技術(shù)方案路徑如何，最終都是為了實(shí)現(xiàn)完全意義下的在任何路面下的無(wú)人駕駛場(chǎng)景。

　　無(wú)人駕駛面臨的挑戰(zhàn)：監(jiān)管和安全

　　但無(wú)論是傳統(tǒng)廠商還是科技公司，最終將無(wú)人駕駛推向終端用戶時(shí)，都將面臨一個(gè)共同的難題：說(shuō)服監(jiān)管者。

　　對(duì)于目前監(jiān)管制度上面臨的障礙，很多業(yè)內(nèi)人士都表示，比起技術(shù)障礙來(lái)，制度上的障礙可能更難克服，需要花費(fèi)的時(shí)間也可能更久。

　　近期剛剛積極投身到無(wú)人駕駛領(lǐng)域的英特爾物聯(lián)網(wǎng)策略與合成產(chǎn)品執(zhí)行總監(jiān)布里吉特? 卡爾琳(Bridget
Karlin)此前對(duì)騰訊科技表示，近期的特斯拉車(chē)禍?zhǔn)录?duì)從事無(wú)人駕駛技術(shù)的公司是一個(gè)提醒，那就是任何時(shí)候都要將安全放在第一位，盡管一再?gòu)?qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛從經(jīng)濟(jì)上會(huì)有很多的收益，但任何時(shí)候都不能將安全放在次要的位置考慮。

　　卡爾琳認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)最終的無(wú)人駕駛的目標(biāo)是一個(gè)漫長(zhǎng)的漸進(jìn)過(guò)程，除了技術(shù)上的不斷進(jìn)步和完善以外，還有相關(guān)制度的跟進(jìn)，英特爾方面透露，其已經(jīng)與監(jiān)管部門(mén)有著積極的溝通，推進(jìn)制度對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)最終應(yīng)用的認(rèn)可。

　　除了行駛過(guò)程的路面安全外，未來(lái)無(wú)人駕駛還涉及到數(shù)據(jù)安全，因?yàn)槊恳惠v無(wú)人駕駛車(chē)實(shí)際上都是一臺(tái)實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)的電腦，這實(shí)際上也暴露出風(fēng)險(xiǎn)，如果被“黑客”劫持控制，無(wú)人駕駛車(chē)將完全被操縱，這樣的極端情況需要相應(yīng)的數(shù)據(jù)安全措施的保護(hù)。

　　無(wú)人駕駛還將涉及到個(gè)人隱私問(wèn)題，未來(lái)無(wú)人駕駛在聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下，除了行車(chē)數(shù)據(jù)以外，與駕乘者相關(guān)的個(gè)人數(shù)據(jù)實(shí)際上也包含其中，同樣也會(huì)受到黑客攻擊、數(shù)據(jù)泄露等風(fēng)險(xiǎn)的影響。

　　在探討無(wú)人駕駛技術(shù)的同時(shí)，另一個(gè)最為業(yè)界所廣泛討論話題的則是未來(lái)人工智能與人之間的關(guān)系，因?yàn)樽罱K的無(wú)人駕駛實(shí)際上是人工智能需要替代人類(lèi)做很多關(guān)鍵決定，如果在極端情況下，例如“向左閃避撞死一個(gè)兒童，還是向右閃避撞死一個(gè)老人”這樣的選擇，機(jī)器應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)，這是超越于人工智能技術(shù)之上的關(guān)于倫理道德層面的討論，這已經(jīng)不是單純依靠技術(shù)、算法就能輕易解決的問(wèn)題。

　　要應(yīng)對(duì)這些技術(shù)和社會(huì)層面的挑戰(zhàn)，無(wú)人駕駛依然還有很長(zhǎng)的路要走，這是目前行業(yè)內(nèi)所達(dá)成的一致共識(shí)。

　　專(zhuān)注于智能出行領(lǐng)域投資的Rapid Venture Partners管理合伙人Sven
Hackmann對(duì)騰訊科技表示，從車(chē)展的活動(dòng)上來(lái)看，專(zhuān)注的議題大多數(shù)還是和技術(shù)相關(guān)，涉及到政策法規(guī)方面的議題并不多，但這對(duì)于未來(lái)真正讓無(wú)人駕駛能夠普及至關(guān)重要。他認(rèn)為，行業(yè)依然是漸進(jìn)發(fā)展的過(guò)程，難以出現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)，只有在無(wú)人駕駛技術(shù)成熟后的很長(zhǎng)一段時(shí)間后，才具備推向全社會(huì)的可能。