“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，桑塔納是九十年代在國人心中留下深刻印象的一款車型的名字，那時候擁有它成為很多人不懈努力的夢。而且在滿街都是北京吉普的年代，你家開一輛桑塔納出去，就相當于現在進口的奧迪A6、奔馳S、路虎、保時捷卡宴等豪車，當時那都是“達官貴族”才能買得起的車。
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時光流轉，與桑塔納一道曾風靡全國的紅旗、夏利已慢慢淡出人們的視線，雖令人唏噓不已卻不得不承認，各行各業都是在懲罰那些不愿意改變和創新的人。桑塔納雖沒有滿載“共和國長子”稱號的紅旗汽車的一身榮光，卻也享受過同夏利那般大勢造車的時代。回顧過去，發現桑塔納一路走來的歷程也著實不易。
初逢1978改革的序幕，經鄧小平同志的指示，委任有“桑塔納之父”之稱的上海機電一局局長蔣濤同志，以中外合資的形式，在上海實施汽車項目。面對黨組織發布的任務，“和誰合作”顯然是個讓人頭大的問題。可作為備選的日、法汽車均不能真正帶動國內汽車的發展，最終，上海選定了唯一既愿意提供最新技術又肯投入資金的德國大眾汽車公司。
面對國內設備和技術緊缺嚴重的現狀，1983年4月，上海大眾汽車有限公司決定以CKD——直接進口整車零部件到國內組裝的方式，組裝生產第一批中國桑塔納，照搬海外版本的車。同時，也迎來了桑塔納車型的正式下線。
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第十萬輛桑塔納下線
普通型桑塔納自1983年推出市場，截止到于2012年8月15日停產，成為中國銷售時間最久的合資品牌車型，在世界汽車制造史上也是一大奇跡。
整整29年間，普桑經歷了發動機從化油器變成電噴、變速器從四擋變成五擋等多次改進，作為桑塔納系列主力車型的普通型桑塔納累計銷量達到2292041輛。
1991年10月開始，上海大眾開始研制新一代桑塔納2000。1994年，上海大眾基于第三代帕薩特研發出了新車型，是在巴西版“大眾Quantum”原型車的基礎上，重新增長了底盤軸距同時還加大車身離地間隙和后座的空間，次年開始實現量產化生產。
之后的桑坦納也并沒有停止改變和適應環境的變化，直到2004年2月1日，桑塔納2000的后繼車型桑塔納3000正式上市，預示著上海大眾開始了自主開發車型的項目，開始從技術引進到技術創新的質的改變。截止到2007年停產，累計銷量為328155輛。
2008年，又推出了第四代改進車型——桑塔納志俊，外觀上的改變主要集中在車燈、前保險杠、進氣格柵、車身飾條等地方。之后2012年推出的新桑塔納，完全摒棄老款桑塔納的70年代造型風格及設計，基于新的平臺，在動力、設計以及配置等方面也進行了全新設計，在縮小車身尺寸的基礎上加長了汽車軸距，更搭載了排量為1.4L和1.6L的EA211發動機，采用質量更輕的全鋁結構。
從桑塔納車型的發展來看，各個方面都基本沿襲了八十年代進入中國時的風格，同時通過汽車外形設計和不斷加長的軸距來保證它 19 年間的經久不衰。表面上來看，選擇德國大眾不僅帶來了桑坦納全面生產線和技術上的進步，但是從后面桑塔納的幾款車型上，實在看不出德國佬的進步和創新體現在哪里。
現在看來，桑塔納的發展態勢還算明朗，仍存在著以下幾點隱患：
一、LOW 版配置
關于配置問題，普通版配置的桑塔納已經變成眾矢之的，不少人對普配版進行各種搖頭和撓頭，在外觀設計方面，很多車型的外觀乍一看其實并沒有很大變化，桑坦納2000到3000版本的最大變化，無非就是加長的軸距和縮小的車身。
二、技術優勢名存實亡
背靠德系的桑坦納憑借著合資帶來的國外技術優勢，卻滋生了骨子里的惰性和貪婪，從發動機設計到內部配置，也不見得有多牛逼。與當初奉行的“技術、生產”兩手抓早已背道而馳。
三、金玉其外，敗絮其中
目前桑塔納-尚納裸車價格在7萬元左右，不過從專業的角度來講，這樣低配置的車型，頂多值個5萬元。多出的2萬元中，其中1萬買了車標，1萬買了情懷。那臺老掉牙的EA211發動機陪在桑塔納-尚納這款車上也不足為奇。如今8萬塊都能買到帶AT變速箱和ESP的入門級SUV，作為轎車的桑塔納-尚納卻一樣也沒有配備，未免太沒有誠意了。
風風雨雨30載，桑塔納見證了中國汽車工業在改革開放后的發展，從最初的CDK組裝，到逐步的實現國產化，再到真正的自主研發的本土化發展，上海大眾用30年的時間創造了一個汽車銷售史的神話，但是今后的發展之路到底到底是坎坷還是順暢，那就真的不得而知了。
