即便無“首富”名頭傍身，王衛也已然成為中國商界傳奇。不過和那些在媒體、機場大屏幕頻繁露面的成功者不同，順豐創始人王衛更像小說里的隱世俠客，其所有個人傳奇更多是靠著種種坊間傳聞來拼湊。
江湖傳聞，在淘寶最初的發展階段馬云曾兩次想跟王衛見面且多次表達了對王的崇拜，但此傳聞被雙方否認，而一位早期跟隨王衛打天下的順豐內部人士則對騰訊科技表示：“從未聽說過馬云想要會面王衛，至少公開渠道沒有?！?/p>
在2月24日敲鐘前，王衛幾乎從未在媒體上公開露面，也婉拒過多次來自郵政內部系統媒體的采訪需求，花旗銀行開價1000萬美元中介費，想要一次能和順豐合作的機會，卻連一次見面的機會都沒有得到。
而順豐上市后，王衛恐怕無法再繼續保持低調神秘，不得不曝光于聚光燈下。順豐上市首日，王衛便以1445億的身價輕松超越圓通實際控制人喻會蛟夫婦，成為快遞行業新首富。隨后幾個交易日，順豐股價更是連續漲停，王衛身價也是水漲船高。不過昨日下午，順豐漲停板被打開，截止到收盤，順豐股價70元，漲4.79%，市值2929億，王衛持有股份市值1892億，逼近馬云，也成為中國首富的有力競爭者。
淘金背后的送水工
1971年，王衛出生于上海，同年出生的還有另兩位后來的互聯網公司大佬：騰訊公司創始人馬化騰、網易公司創始人丁磊。
王衛7歲時全家遷往香港，父母由于學歷在香港不被承認，只能從工人做起，王衛本人也在高中畢業后就從事印染工作。
上世紀90年代初期，珠三角地區受政策影響迅速崛起，有數字顯示，大概有超過5萬家香港制造工廠北上珠三角淘金。在這個階段最流行的是“前店后廠”模式，即珠三角制造，香港銷售。但這兩地仍分屬不同關稅區，一些文件來往郵寄需要花上兩三天時間，不少人通過水路船只攜帶快件交接，以此賺錢。
就像那些故事里描述的一樣，淘金熱中反而是送水工賺了大錢，王衛也從中看到了商機，而父親的支持則使他得到了創業最初的10萬港幣。
1993年，在香港九龍佐敦道吳淞街150-164號(現150-160號)的寶靈商業中心二樓S3室里，順豐正式誕生。同年，快遞行業大浪淘沙的幾家幸存者中的另外兩家申通、宅急送也先后成立。
和現在擁有40萬兄弟不同，創業初期的順豐僅有6人，每個人都是全能型人才，接電話、下單、接件、卸貨、搬貨、發件，樣樣都得干。
順豐的第一桶金來自價格戰，“別人70塊要一件貨，但順豐只收40塊。”1997年，順豐幾乎壟斷了所有的通港快件，而這時的王衛，不過26歲。
從代理到直營
1999年，已經實現財務自由的王衛已經淡出了公司日常運營管理，甚至計劃退休享受生活。但幾個投訴電話讓王衛重新回來掌權，而一個決定更是讓順豐成為了民營快遞領域中當之無愧的龍頭。
在創立初期，順豐為了快速占領市場，采用流行于中小企業中的分公司加盟商制度，每建一個點就迅速注冊新公司，聘請熟悉當地市場的能人來管理。分公司所有權歸順豐所有，但地方經理具有獨立的行政、人事、財政、經營管理權。彼時，順豐沒有統一標識，各地快遞員服裝也并未得到統一，沒有嚴格的規章制度。
這帶來了不少問題，例如公司管控力度薄弱，造成營運和服務質量跟不上，客戶投訴增多等等。而出于利益驅使，一些順豐的加盟商擅自在貨運中夾帶私貨，有的加盟商更是自己開始延攬業務當上了“土霸王”。
這種模式引發了王衛的反思，“雖然極大地激發了分公司開拓市場的積極性，也留下了客戶資源全部掌握在分公司手中，管理協調不力、服務水平和能力參差不齊的弊端。更重要的是，分公司做了什么事情，總公司必須負全責”。
王衛將那些具有極大經營自主權的加盟商稱為“地方諸侯”，2000年以后，他開始對各地加盟商展開轟轟烈烈的“削藩運動”，成立總部，將地方站點的經營權收歸自己手中。
在推進直營政策的末期，王衛對一些“釘子戶”下了最后通牒，稱必須把公司股份賣給他，否則就從順豐“滾出去”。這一做法遭到加盟商的拼命抵抗，甚至有傳言稱有人雇傭境外殺手謀害王衛，雖然這種說法未經王衛證實，但這之后，王衛在任何地方出現，身邊都會有幾個“彪形大漢”做保鏢。
2002年，王衛收權成功，順豐從加盟制轉為直營制，并在深圳設立總部，將自身定位于國內高端快遞。
這次“玩命”的決定讓順豐和國內的其他民營快遞公司產生了根本區別，2013年，圓通爆發“致命快遞”事件;每年春節長假結束后，民營快遞往往有加盟商跑路傳聞……這些事件的背后折射了加盟制的混亂，而順豐則從未出現過此類事件。
民營快遞上天
雖然公司誕生于地下室，成長于街道和巷弄，但是順豐在很早的時候就立志不能成為和某些快遞公司一樣的街道公司。2003年春天，SARS爆發，這次公共衛生領域的危機事件卻成為中國快遞行業最大的商業機會。
疫情期間，航空公司的生意非常蕭條。2003年初，借航空運價大跌之際，順豐與揚子江快運簽下合同，成為國內第一家使用全貨運專機的民營速遞企業。有消息顯示，揚子江快運當時的5架737全貨機，全部由順豐租下，其中3架用于承運自己的快件。這種全貨機載重15噸，往返于廣州、上海、杭州的3個集散中心之間。除了專機以外，順豐還與多家航空公司簽訂協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，負責快件在全國各個城市之間的運送。
用飛機運快件的成本不菲。據了解，其廣州—上?！贾荨獜V州的租機價格為每小時2萬多元人民幣。不過，這讓順豐在服務時效性方面獲得了壓倒性的優勢。通過租飛機，順豐實現了全天候、全年365天無節假日派送。在北京、上海、深圳等干線，即便頭天下午6點取件，第二天一早也能收到。
憑借革命性的服務，2003年之后，順豐的貨量增長迅速，每年增速都在50%左右。迅速增長的貨量形成的規模優勢，抵消了包機增加的成本。這種良性循環，又進一步鞏固了順豐在速度方面的優勢。
到2006年初，順豐在國內已建有2個分撥中心、52個中轉場，擁有2000多臺干線中轉車輛以及1100多個營業網點，覆蓋了國內20個省100多個大中城市(包括香港地區)及300多個縣級市或城鎮。
此后，電商在中國的崛起為快遞業務帶來新的飛躍，順豐得以在物流領域逐漸建立起自己的龐大商業帝國。
神秘的“水貨佬”
即便順豐已經做到如此規模，外界對這家公司的第一印象依然是“神秘”。
在同行眼中，順豐是神秘的。1997年香港回歸之前，中鐵快運希望通過鐵路打開香港的快件市場，但這時中鐵快運才發現當地已經有一家企業壟斷了幾乎所有通港業務。這家公司就是順豐速運。
在政府眼中，順豐是神秘的。2002年順豐在深圳福田設立企業總部，幾乎包租下位于福田的萬基商務大廈整棟樓。這時候，順豐在全國已經有了180多個網點，并且擁有深港貨運70%的份額，而深圳市領導是在北京參加郵政部門的會議時候才偶然知道自己的城市有一家行業龍頭企業。這家公司就是順豐速運。
在公司內部，順豐是神秘的。有資深順豐員工對騰訊科技表示，在公司內部年會上，員工會得到暗示，不允許給老板王衛拍照。就連順豐的企業內刊《溝通》，也從未出現過這位掌門人的面孔，一位順豐員工給騰訊科技看了一期登有王衛照片的《溝通》，可那只是一張類似“賭神高進”的背面照。
在媒體上，順豐更是神秘的。迄今為止，王衛只在媒體上出現過一次。2010年春天，王衛花3億5千元港幣購買了香港九龍塘喇沙利道的一塊地皮，自建兩棟4層樓高的獨立屋，附帶獨立泳池。這樁打破同區地產價格記錄的買賣引起了《壹周刊》記者的注意。最后，狗仔隊終于拍到了王衛的照片，文章以《水貨佬做到買屋仔，買757飛機》為題發表。
王衛最近一次出現在公眾視野是去年的快遞小哥被打事件。去年4月，一則關于順豐快遞員被打的視頻在微博等社交媒體引發關注，針對快遞員因與一輛京牌轎車發生剮蹭被打耳光一事，網傳王衛在微信朋友圈回應稱：“我王衛向著所有的朋友聲明!如果我這事不追究到底!我不再配做順豐總裁!”王衛此舉當時贏得不少網友的稱贊。
紅色資本注入
更神秘的順豐，則在投資領域。有消息稱，2004年FedEx策劃進入中國市場的時候就曾經接觸過王衛，希望以40-50億人民幣的價格收購順豐，但是被王衛拒絕。隨后，尋找王衛的PE/VC越來越多，一位咨詢公司的董事長甚至透露，包括花旗在內的很多美國投資商曾經找到他，希望他能夠撮合注資順豐的交易，一旦成交將付給1000萬美元傭金，但這些投資商最終也沒有得到面見順豐的機會。
順豐速運官方微博甚至公開回應融資傳聞：“一直以來都有資本找順豐洽談，但順豐并未與任何資本簽訂任何協議。感謝大家對順豐的關心!”江南資本創始管理合伙人鐘曉琳則稱，“早就聽說順豐要融資……老板只對國字號的PE感興趣!”而中國物流與供應鏈管理聯盟理事黃剛則表示：“面臨全球快遞巨頭滲透中國，國進民退的經濟環境，以及自身多元化發展的需求，順豐最缺的不是錢，缺的是紅色靠山。”
2013年，順豐宣布與元禾控股、招商局集團、中信資本三家具備國資背景的大鱷簽署入股協議，三家機構投資者總體投資不超過順豐25%的股份，成為順豐的新股東。有消息顯示該筆融資金額在40億元左右。
根據公開資料顯示，此次參與融資的三家企業元禾控股、招商局集團、中信資本都是國有資本大鱷。元禾控股的前身是蘇州創業投資集團，其核心業務包括我國第一只國家級VC母基金、我國規模最大的天使投資基金和我國首家科技金融超市等，投資項目中有28家企業已上市或過會;招商局集團是國家駐港大型企業集團，其2012年利潤總額263.15億元，母公司凈利潤146.22億元，集團利潤總額在各央企中排名列第十位;中信資本的核心業務包括直接投資、房地產基金、結構融資、資產管理及創業投資，管理資金超過40億美元。
2011年，王衛曾公開表示順豐不上市，他認為上市就是圈錢。
但事實往往是殘酷的，伴隨著電商的飛速發展，快遞行業也正在踏入發展的急行通道，阿里巴巴、京東等絕大部分競爭對手都有資本助力。未來，順豐需要不斷采購飛機，并計劃于2020年建成屬于自己的“順豐機場”，80億元融資只是剛剛夠用罷了。
一個更核心的數字是，按照中國物流與采購聯合會統計，2013年至2015年，全社會物流總費用占GDP的比例分別為18%、16.6%、16%，2016年已降至15%以內。
而和歐美等發達國家相比，這個數字還有5%左右的差距，這也是以王衛為代表的物流人所努力的最終方向。
