外界都曾以為，自2016年8月滴滴與Uber的合并開始，網約車行業將長期處于滴滴“一家獨大”的狀態，神州專車、嘀嗒拼車、首汽約車、易到等也只能守著自己的一畝三分地。但誰也沒料到，新玩家、老對手時隔一年又一次向滴滴發起了挑戰，用的就是滴滴打敗Uber的方式——補貼戰。

　　2017年2月，美團在南京上線打車服務，到了年底，聲勢更為浩大，抽成8%、高額獎勵、即將入住7個城市，12日美團打車業務將在北京上線。

　　此外，看似從危機中緩過氣來的易到也開始發力，“一體兩翼”戰略、抽成5%、高額獎勵，那些離開易到的司機、用戶也開始出現回流的跡象，就連久未露面的韜蘊資本溫曉東也開始與媒體交流，易到方面昨日對速途網表示近期將召開發布會。

　　“補貼戰”這個網約車企業又愛又恨的打法又一次回到了這個已經是紅海的行業，而對于這種燒錢的競爭方式，滴滴似乎不以為意。此前，張一鳴曾就美團推出網約車一事問過程維，程維回答：“我心中無敵。”

　　滴滴能坐上第一的位置，很大程度上得益于可以長時間打“補貼戰”，不過，燒錢雖然能打敗對手，卻沒有燒出行業壁壘，這也給了像易到這樣老對手、新玩家重新進場的機會。

　　或許也是考慮到了這一點，滴滴在成為行業老大之后不斷的拓寬戰線，從最初的出租車、快車、專車到小巴、代駕、租車，再到共享單車、公交以及智慧城市，一步步的向更技術的方向發展。

　　于此同時，國外的同行也沒閑著，滴滴的老對手Uber不僅在研發自動駕駛技術，還送起了外賣，而Lyft也在波士頓嘗試無人網約車服務。　　

　　Lyft聯合nuTnomy在波士頓推出無人駕駛網約車服務

　　現如今，滴滴開始構建自己的滴滴大腦，而AI技術也是其未來布局的重點。但在滴滴還未建立足夠的技術壁壘之時，后起之秀卻已有意將這位大哥重新拉回補貼戰的擂臺之上。

　　不管怎么說，網約車新的大戰已經可以看到苗頭了，在補貼的誘惑下，那些曾被補貼誘惑、被新政折磨的司機這次又會如何選擇?

　　堅守 or 嫌棄?

　　戰師傅是一位東北人，一輛邁騰，干了半年的網約車，完美的錯過了網約車的補貼、外地司機涌入北京城、網約車新政限制外地牌照等等一系列標志性事件。

　　戰師傅和大多數司機差不多，注冊多平臺，“攜程(抽成23%)、神州U+(抽成35%)、易到、滴滴(抽成25%)都干，也說不上哪個好哪個壞。”雖然他本人有一份上班的工作，但基本不需要他去公司，所以他基本是全職。一天要干上十幾個小時，月收入在一萬左右。

　　說起易到，他表示，“易到之前不行，現在好多了。雖然沒有獎勵，但是抽成降到了5%，所以現在易到司機越來越多。”

　　而滴滴雖然一天的獎勵不少，但是分時段(早高峰、晚高峰、夜高峰)不同獎勵，一天最多能拿270塊以上，“但是在那幾個時段，你根本拉不到那么多單。”

　　目前，易到處在恢復階段，雖然起步價(易達+，15元)依然要高于滴滴(快車，13元)，但是加上各種優惠券，最終費用基本相近甚至少于滴滴。但總體上來看，易到在司機端的補貼要大于乘客端的補貼力度，要知道，在2016年的時候，易到的抽成一度達到了50%左右。

　　“雖然易達+的抽成是5%，但是舒適、商務的抽成還是20%以上，到手的錢可能也差不多少。”

　　在易到提現困難的那段時間，戰師傅倒也不著急，“賬戶里面也就兩千多，當然那段時間也不敢跑易到。”雖然每個平臺都干，但是在他心里還是有個高低，“神州雖然掙錢，但是U+等接到的單太少，滴滴專車更掙錢，干好了一個月能兩萬。”

　　當然，戰師傅對于網約車平臺也有一些偏見：“易到乘客比滴滴乘客素質高，因為易到費用高，能用易到的乘客不會為一點錢斤斤計較”。

　　由于網約車司機數量大不如前，現在各家平臺在吸引、留住司機也是煞費苦心，比如，攜程就推出了“保單司機”，只有每天完成定量的20單才能有資格掛靠公司。但不管怎樣的形式，可能依舊不如易到、美團的低抽成甚至零抽成來的實惠。

　　相比戰師傅，張師傅算是易到的“鐵桿司機”，年逾五十的他干易到司機已經有兩年的時間，補貼戰、外地司機激增、新政等等幾乎都親身經歷過，可無論市場怎么變化，這位老司機一直沒有轉戰其他平臺，他也曾是2016年易到司機全國第一名。

　　“其他平臺您跑嗎?”

　　“神州偶爾掛一兩單”

　　“那跑滴滴嗎?”

　　“不跑，剛開始嘗試開滴滴的時候體驗不好”

　　“美團您想跑嗎?”

　　“在考慮，只要單數量夠的話就會嘗試”

　　說起易到資金出現問題的那段時間，張師傅依然沒有放棄易到，而且還表示那段時間單子要比平常多。

　　“它只是欠錢，是資金問題，公司的基因沒有問題，這個我當時看得很明白。”

　　正是因為現在易到逐步恢復正常、抽成比較低，所以司機數量增加，張師傅為了拉到更多的單才不得已開著GL8跑易達+，按理說，這個車型可以劃到舒適的級別。　　

　　雖然張師傅不像戰師傅那樣每個平臺都有注冊，但即使只跑易到一家平臺一個月的收入依然過萬，當然，每天工作的時間也是從早上六點到晚上十二點。

　　“現在是商務車淡季，月流水也就18000元，凈掙13000元，旺季的凈掙能做到一萬七八左右。當然，一天不干這么長時間你壓根掙不著錢。”

　　張師傅大概說的就是戰師傅這樣的司機，后者每天早上八點起床，完美錯過早高峰。

　　如上文所述，易到目前對于司機的優惠要大于乘客端，但據張師傅說，易到并不是沒有想過要降價，之前易到曾從外部挖來一名高管做運營，考慮在乘客端降價。

　　“我立刻就給易到客服打電話反映情況，現在是最難的時候，你再降價司機就全跑光了，當時有好多司機也在為這事提意見。”

　　或許，在易到看來，保證足夠的運力是獲客以及增加司機好感的基礎。

　　干了多年易到的司機，張師傅對于這個平臺也多少有些吹捧，“現在易到是所有網約車市場上車型最全的平臺，奔馳、寶馬、奧迪A8等等，甚至有自營的特斯拉，滴滴有嗎?”

　　“有這么好的車，為什么要開網約車?”

　　“你不懂易到，它其實是一個‘信息交流平臺’”

　　隨后，張師傅解釋稱，所謂“信息交流平臺”類似于老板開著豪車去中關村、西三旗挖人才，并非為了掙錢。而張師傅恰好在那一天上午遇到了一位建行行長，這位行長還曾想讓他去做自己的專職司機……

　　當然，張師傅后面說的就有些玄妙了，涉及了數據、信息、區塊鏈，也確實“震驚”到了筆者。

　　說到底，張師傅也是因為自己能獲得易到司機全國第一名而自己在易到高層也沒有任何關系而感覺到這個平臺是“公平公正公開的”。

　　新政，平臺和司機頭上的一把劍

　　在筆者采訪的這幾位司機中，大部分都對于新政的京人京車表示擔心，即便是朱師傅這樣做過出租車司機、有北京戶籍、拿到了網約車司機證的，也不愿把車輛按新規更改成運營車輛，強制報廢年限對于他們這些網約車司機來說有些不能接受。

　　“你說人家一個開寶馬、奔馳、特斯拉的跑網約車，變更成運營車之后還要強制報廢，誰會愿意?”　　

　　不完全按照新政的規定來跑網約車，雖然平臺不限制，但是一旦去機場、火車站就會上演司機與執法人員斗智斗勇的戲碼，即便是有網約車司機證、京牌不是運營車也是不合規的。

　　這幾位師傅都曾表示，“被逮住就罰一萬，而且平臺現在也不會幫司機處理。”

　　確實，新政是懸在所有網約車平臺、司機頭上的一把利劍，不過，從新政公布到所謂的五個月過渡期，新政并未完全落地。但即使只是限制網約車的車牌，平臺的運力也受到了不小的限制。　　

　　8點以后打車基本要從30號開始排

　　而從朱師傅所說的來看，北京人干這行的確實也比較少，即使跑網約車的，也比較懶。

　　“你看我，每天八點起晚上十點收車，一個月也就掙兩三千的零花錢。”

　　如此看來，若真的京人京牌，平臺的日子或許比司機更難過，不過就現在的情況來看，或許這個政策的落地還需要一段時間。

　　說回網約車平臺。即便滴滴參與這場補貼戰，也有很強的優勢。其一，雖然易到有韜蘊資本，但滴滴在2017年年底又一次獲得了40億美元的融資，彈藥充足。其二，滴滴現在手握市場主導權。最后，在滴滴長長的股東名單中幾乎網羅了國內大部分知名VC和互聯網巨頭企業，真打起來，滴滴這家已經成型且占據市場主導地位的企業支持者會比其他玩家更多。

　　但現在網約車企業的競爭已不局限于只是燒錢這種初級階段，而是燒錢+拓寬戰線。最明顯的就是滴滴除了網約車，還在搞共享單車(收購小藍)、租車、外賣等等。當然，外界有評論認為，拓寬戰線是在支持和拉高估值。

　　未來的競爭，可能比的不只是充返和優惠券。