自新能源與智能網聯汽車行業收到國家大力扶持，新能源“造車新勢力”如雨后春筍般出現。上個月，蔚來汽車(NIO)赴美上市，加速了國內新能源造車的資本推動，也讓這家造車企業受到行業的更多審視。

　　10月15日晚間，蔚來汽車宣布：截至2018年9月30日，該公司已累計交付3368輛ES8電動汽車。其中，今年第三季度交付量為3268輛。此外，蔚來汽車9月份單月交付量為1766輛，較前一個月增長約58%。

　　“第三財季我們交付了3268輛ES8，較公司之前預期的2900輛至3000輛高出約9%，我們對此感到很高興。”蔚來汽車首席財務官謝東螢表示，并預計2018年下半年實現累計交付1萬輛ES8的目標保持不變。

　　交付增長成股價強心劑

　　受交付增長消息影響，蔚來汽車(NYSE：NIO)盤中漲超8%，股價達到8.06美元。對于蔚來汽車來說，量產交付的緩解終算是“守得云開見月明”的結果。

　　去年12月16日，蔚來ES8正式上市，獲得萬輛訂單。自今年年初，蔚來旗下首款量產車ES8就深陷量產交付困難的傳聞之中，從最初交付延期，從3月拖到4月下旬，直到5月31日僅向內部員工交付了10輛新車，都不由得引起了外界對于蔚來汽車量產能力的質疑。

　　首批量產車型的交付，是對于新造車企業最大的挑戰，因為這不僅是企業生產制造能力的檢驗，同樣也是對于企業誠信的考量。倘若首批交付與預期想去甚遠，很容易讓造車企業資金信譽雙雙破產，遭遇早夭的命運。

　　所以，蔚來汽車才如此急于將三季度交付量公諸于眾，以打消行業內對于其交付能力的質疑，有助于恢復行業與投資人信心，推動其股價上揚。

　　天平兩端 偃旗息鼓的江淮蔚來

　　對于蔚來汽車來說，能夠順利量產，從結果來看，應該與其代工的江淮汽車關系緩和有著密切關系。

蔚來創始人、董事長、CEO 李斌

　　目前，蔚來汽車并未有明確申請新能源汽車生產資質的意向，將采用代工生產的模式，主要與江淮汽車達成代工合作協議。但在蔚來汽車創始人李斌的眼中，一方面擔心受江淮作為老牌車廠的口碑所累;另一方面又覺得“代工”又不夠體面，不利于蔚來汽車樹立高端品牌形象。

　　蔚來一直對于在車尾貼制造商標識還是心存芥蒂。以至于在蔚來汽車體驗中心的展車上，向來不見“江淮蔚來”的漢字標識，在發布會上李斌更是對“江淮”只字未提。此外，蔚來也并不愿提及“與江淮共線生產”、“江淮代工”，統一采用“與江淮進行深度合作”這個統一口徑。

　　因此，作為蔚來汽車代工廠的江淮，看著蔚來想要獨吞成果，自然心有不滿，坊間也不斷傳出兩家“分手”的謠言。但無奈兩家如今已經如同栓在一條繩子上的螞蚱，倘若無法完成蔚來的交付，作為代工廠的江淮必將在口碑中受損。

　　雖然蔚來不斷辟謠稱分手傳言不實，但上海嘉定區兩會期間，人大代表榮文偉透露，蔚來汽車的整車基地將搬到嘉定，目前已選址在外岡鎮，規劃土地800畝左右。蔚來汽車相關人士表示：“外岡將成為蔚來繼合肥基地后的第二個工廠。”還是做實了蔚來想要自己獨立的心，雖不會短期出現與江淮分家的魯莽舉動，但恐怕已經進入蔚來的倒計時中。

　　“先品牌、后生產”

　　限制蔚來與江淮“獨立”的，一方面原因仍然是前者在短期內沒有自己獨立的汽車產線，必須依賴后者的資質。而另一方面則取決于蔚來“先品牌、后生產”的策略。

　　今年5月，李斌首次對于蔚來汽車申請資質的節奏進行了解釋，他表示““資質肯定是要申請的，但現在主要是搶占時間窗口，盡快向市場推出產品。”畢竟對于50多家造車“新勢力”企業來說，率先以品牌占領市場是重中之重。造車是長期項目，如果先搞定研發生產，再打造市場品牌，很可能市場格局已定，到時候爭奪市場每一場都是硬仗。

　　另外，李斌也對于收購資質表示不贊同，認為“收購資質解決不了生產問題，因為還得建工廠。既然建工廠了，就自己去申請，何必再多花五六億?此外，收購資質后車屁股上還得寫某某蔚來。”看得出，李斌對于舍棄江淮其實早有規劃，只是如果沒有產品上市，蔚來就無法摘下“PPT造車”的帽子，就無法獲得資本市場的認可與持續投入。

　　隨著新能源汽車市場規模的不斷擴大，造車新勢力一眾企業產品逐漸亮相并走下生產線，首批的交付將成為各家能否繼續走得長遠的“生死考驗”。2018年剩下的時間已經不足3個月，不只是蔚來，還有其他造車新勢力品牌也將迎來交付的關鍵節點，這個冬天過去之后，還有多少企業能購依舊光鮮，想必很快就會有答案了。