當然，董小姐看中珠海銀隆，不是為了要造車，而是更加看重銀隆旗下新能源，主要是電池技術上的技術積累。雖然銀隆旗下的鈦酸鋰電池在儲能性能上并非市面上最優選擇，但作為以“掌握核心科技”的格力來說，看上去著實是一件名正言順之中還夾帶著些許自豪的事件。

反目之后，各執一詞

本應因投資將雙方利益關聯到一起的格力與銀隆，沒曾想卻因為雙方造車的理念不合，而陷入了頻繁的摩擦之中。

據了解，董明珠入股銀隆之后，鐵腕風格的董明珠曾在央視《對話》節目時，談到新能源汽車車身存在粗制濫造的問題，并指出因為銀隆汽車存在的縫隙問題，要求在成本不變的情況下，達到日本造價90萬車的水平，而魏銀倉卻因成本、能力等客觀因素推脫。

一面是董明珠不顧現實的強硬要求，一面是魏銀倉對現實的完全妥協，兩股不同理念沖擊之下，最終以銀隆新能源“換血”告終。2018年1月，魏銀倉辭去了銀隆董事長職務，3月，繼任者孫國華也卸任董事長兼總裁。隨后格力系高層走馬上任，正式全面掌管銀隆新能源。

隨后，11月13日，銀隆新能源聲明稱，原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億元。而魏銀倉則反稱大股東為公司負債經營是全體股東明知并接受的事實，董明珠為打壓公司估值，爭奪公司控制權，不顧銀隆新能源發展和全體股東利益。

雖然雙方各執一詞，難辨對錯，但可以肯定一點的是，在雙方你來我往的對抗之中，暴露出了銀隆新能源正處于困境的現實。2017年銀隆新能源進入IPO籌備階段，不過還沒等到上市，其就被曝出存在營收下降、拖欠貨款、停工裁員、新能源客車積壓等各種問題。

此外，有媒體揭露董明珠入股銀隆目的不光是電池技術，而是拉動產品銷售。在2017年年報中，格力的智能裝備業務達到了21.26億元，營收同比翻了10多倍，這有19.4億的收入，來自于格力電器與銀隆的關聯交易。

在這19.4億元里，格力電器向珠海銀隆銷售智能裝備18.9億元、銷售大巴空調964萬元；而銀隆向格力電器銷售的新能源車及儲能設備只有4039萬元。格力電器的單向賣出占據了雙方關聯交易額的大部分，雖然其銀隆大部分是“賒賬”購買，但確實構成了交易，為格力帶來了營收，而銀隆則成為掩蓋壞賬的遮羞布。

補貼退潮，危機頻現

無論是董明珠的拉動內需，還是魏銀倉妥協造車，都對銀隆的根基埋下了隱患，而這些隱患在名為補貼的動力之下，又變得不易察覺。

從銀隆新能源生產的鈦酸鋰電池的特性來說，雖然本身性質比較安全耐用，但因為能量密度較低，儲能效果差，并不適用于主流小型家用車輛，而是更多被體積更大的公交車輛所采用。一方面是新能源車型，一方面是公共交通工具，無論哪一邊都是吃補貼的大戶。一輛車造出來，在補貼“買單”的支持下，幾乎是半賣半送給公交企業，既依靠低價受到了市場青睞，不愁賣不出去；還能落得一個支持新能源與公交發展的好名聲。

然而隨著新能源汽車普及的加速，政府提出了直到2020年逐步取消新能源車補貼。補貼退潮之后，之前半賣半送的模式難以維持，企業的利潤大幅收窄。2017年，銀隆的目標是3萬輛新能源汽車產能，銷售額300億元，然而現實是銀隆2017年電動客車訂單為6000余輛，與目標相去甚遠。實際銷量上，2017年的3355輛甚至僅有去年一半。在年報中，2017年銀隆營收略增的同時，凈利潤下滑近七成。

這一切的背后，既有銀隆新能源管理層頻繁震蕩，本身經營不當的原因；又有幕后銀隆與格力兩股不同造車理念的磨合不當；而錯綜復雜的關聯交易，更是將銀隆的體系蛀食得脆弱不堪。隨著補貼大潮的退去，這些問題一一暴露在陽光之下。

銀隆與格力的互撕，暴露了補貼退潮下，難以為繼企業的痛苦掙扎，新能源車企在繁榮之后，開始進入優勝劣汰的競爭環境。但是，把責任推給政府的補貼退潮，未免有失公允。畢竟補貼的存在，本意是為了扶植并促進行業發展，而并非作為企業利潤的拐棍。對于企業來說，能否快速“斷奶”，擁有自身的造血能力，同樣是企業競爭力的表現。