剛剛過去的2018年，對于國內汽車市場來說，可以說略顯冷清，整體環境遭遇銷量停滯，從增量市場轉向存量市場。而隨著車聯網、新能源汽車的快速發展，新技術、新理念開始為汽車產業賦能，并涌現出一系列造車“新勢力”企業。

在這批“新勢力”造車企業中，蔚來汽車無疑是其中一個典型代表。這家成立于2014年的企業，前有中國互聯網“連續創業者”的創始人李斌；后有馬化騰、李彥宏、雷軍、劉強東這些中國互聯網中名聲顯赫的大佬站臺；再加上紅杉中國、高瓴資本、淡馬錫、華平、TPG、愉悅資本等機構投資方。可以說，蔚來擁有著汽車、電子商務、投資的多重資源的造車企業。

也正因為如此，蔚來即使不是“新勢力”中最受人關注的，也必然是其中之一。它的2018年，可以說是在質疑中前行，并迎來自己的高光時刻。不僅成功赴美IPO，成為中國電動車赴美IPO第一股；同時按照蔚來今日公布2018年12月交付結果：截至2018年12月31日，蔚來7座高性能電動SUV ES8累計交付11,348輛，其中3,318輛于12月交付。這意味著，蔚來超額完成了此前承諾的2018年交付1萬輛ES8的目標。

大軍未動 資本先行

關于“新勢力”造車是由資本驅動這件事，蔚來創始人李斌似乎從未否認過，并曾放言稱“沒有200億別想造汽車”。

而事實上，蔚來的燒錢能力也確實不容小覷，據公開資料顯示，蔚來成立至今一共進行了5次共56家投資人的融資，融資總額已超過24億美元，相當于特斯拉成立后十年融資總額。

充足的資本注入，給蔚來的快速擴張提供了保障與信心，“燒”起錢來毫不手軟。蔚來方面宣稱已在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海等13 地設立了研發、設計、生產和商務機構，整個團隊人數達到5500人，并快速擴張，每年僅研發支出就至少需要六七十億元。在運營方面，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示：蔚來2018年最初計劃只進入10個城市，但最終決定把進入10個城市的策略調整到46個城市。

研發、人力、運營的快速增長，也意味著蔚來的隱形成本將大幅飆升，同時帶來的還有巨額的虧損。據蔚來招股書顯示，近三年來蔚來汽車一直處于虧損狀態，總額達到109.2億元。

一方面是快速的“燒錢”擴張，也就促使另一方面必須不斷新的融資，才能維持蔚來資金鏈不斷裂，這也是蔚來急于赴美IPO的原因。

2018年8月14日，蔚來向美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO招股書，并于9月12日在紐交所掛牌，迎來了它的“高光時刻”首次公開募股發行價6.26美元，總市值67.72億美元。

赴美上市成功，意味著蔚來有了長期募集資本的來源，也更有機會燒到蔚來盈利的那一天。

質疑中前行

赴美上市，讓蔚來有了資本鋪路的底氣，但人們對于蔚來資本方面的質疑，并非因為資本的注入而煙消云散。這其中質疑聲最多的，便是蔚來生產資質的問題。

眾所周知，蔚來汽車首家選擇的代工廠是江淮汽車，雖然蔚來對外宣稱“第一工廠”是與江淮共建而非代工，并且在蔚來汽車體驗中心的展車上，向來不見“江淮蔚來”的漢字標識，在發布會上李斌更是對“江淮”只字未提。2017 NIO DAY上，李斌甚至放出“保時捷工廠肯定比不上江淮工廠”的言論。

江淮工廠能否超過保時捷工廠不得而知，但如此富有爭議的言論為蔚來帶來了不少話題性。不過如果蔚來哪天真的印上“保時捷x蔚來”聯名款，車主一定不舍得遮掉。

事實上，蔚來聯姻江淮，多少也有些必然。對于新勢力造車企業來說，可能在產品研發方面有一些實力，理念、智能化程度會比較超前，但是在生產資質的管理、和整車的技術工上可能并不充分。所以很多新品牌都會找一些自主品牌合作或者代工，這是一個最容易實現正規生產新車的有效手段。

而對于制造經驗得到市場認可，產品供不應求的廠商，很難有意愿與新勢力造車企業合作，只有江淮這種市場表現低迷，現有產能過剩的汽車品牌才有合作可能。

沒有自主生產資質的蔚來，對車輛的品控控制起來就更加困難，首款上市的ES8被曝出各種裝配瑕疵，引發不少媒體關注報道，作為代工廠的江淮也自然充當了背鍋俠的角色。而2018年交付1萬輛ES8的目標也屢遭質疑，好在12月15日的NIO DAY上，李斌公布ES8已經交付9727輛，萬輛交付目標已成定局。最終2018年蔚來共交付ES8共11,348輛，超額完成了目標。

江淮代工，雖然最終沒有成為蔚來的痛腳，卻仍然是李斌心中的一塊心病。李斌在談及造車資質問題時，曾表示“收購資質解決不了生產問題，因為還得建工廠。既然建工廠了，就自己去申請，何必再多花五六億?此外，收購資質后車屁股上還得寫某某蔚來。”看得出，李斌并不希望“蔚來”之前冠上別家名諱。

去年上海嘉定區兩會期間，人大代表榮文偉透露，蔚來汽車的整車基地將搬到嘉定，目前已選址在外岡鎮，規劃土地800畝左右。蔚來汽車相關人士表示：“外岡將成為蔚來繼合肥基地后的第二個工廠。”并在10月27日上海市政府舉行外資大項目簽約儀式上，蔚來汽車簽訂了在嘉定區增資166.6億元人民幣，這意味著意味著蔚來在滬自建工廠正在步步推進之中。

蔚來的未來能否無量？

對于新勢力造車企業來說，“賣車”僅僅是其收入來源的一部分，汽車后服務市場同樣是廠商們重要的營收來源。對于蔚來來說，自然也是發展中不可忽視的一部分。

在服務網點上，2018年，蔚來在中國已開業26家蔚來中心和體驗店，2019年預計達到70家；2018年底，蔚來在中國計劃將建成超過160個服務網點，2019預計超過300個。

充電樁方面，蔚來在已建成的G4京港澳高速公路換電網絡基礎上，2019年蔚來還將在更多高速公路部署換電站，G2京滬高速換電網絡預計于12月底完成全線貫通。

根據互聯網經典的“梅特卡夫定律”： 一個網絡的價值等于該網絡內的節點數的平方，而且該網絡的價值與聯網的用戶數的平方成正比。以蔚來目前萬級的市場存量計算，服務網點與換電網的建設幾乎不可能帶來收益，更多是其完善服務體系上的支出。

而根據蔚來上市后首季度財報顯示，營收方面，賣車對蔚來總營收的貢獻率為97%，僅有3%主要來自私人充電樁的安裝。換言之，蔚來在未來幾年內，仍然主要靠“賣車”尋求存活。

蔚來想要前途無量，仍然充滿挑戰。李斌的“先市場，后資質”的策略，如果無法在短期內占領足市場，一方面難以早日扭虧為盈，另一方面在高速擴張的服務網點，也會加速蔚來燒錢的速度。隨著2019年，旗下第二款量產車型ES6即將上市，蔚來如果能夠充分獲得市場認可，在之后季度營收則有很大可能進一步迎來虧損收窄，迎來柳暗花明。

寫在最后

一直以來，新勢力造車企業被行業認為是被資本市場推著走的行業，而隨著蔚來美股IPO更是讓資本驅動到達了一個新的高度。蔚來汽車作為IPO先驅，在聚光燈下，無論成敗，都注定將是中國新能源汽車行業的一本教材，至于是正面或反面，還要看蔚來2019年是興或衰。