“XXX會不會成為移動出行領域的一個新的變量？“每每有新的移動出行平臺出現，解決人們蓬勃增長的出行需求時，都會有類似上述的言論，這一次輪到了T3出行。

作為由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺，T3的出現被外界給予了厚望。當然這一年以來，眾多車企進入移動出行賽道，實現著從主機廠到出行服務商身份的轉換，而隨著監管的日趨嚴格，移動出行平臺運力問題凸顯，T3出行等的出現一方面對現有市場運力形成了補充，另一方面多家車企進入賽道也試圖為移動出行行業帶來新的氣象。

“車企為什么要進入網約車領域？”這雖然是一個老生常談的話題，但其中的門道并非三言兩語就能說清楚，速途網試圖回答這個問題，讓大家了解為什么說車企進入網約車領域是行業發展的必然結果。

車企們移動出行之路首先從這里殺出：專車平臺們高起點面臨的盈利壓力

在百度百科上，我們可以看到”企業”的定義，一長串的文字中排在最靠前的就是”以盈利為目的”。盈利一直網約車廠商們無法回避的話題，特別是神州首汽等高品質出行平臺。

時間回到2016年8月，滴滴出行收購Uber中國之時，隨著”網約車燒錢大戰”告一段落，滴滴出行拿到了移動出行大部分市場份額，但在當時，還有一股力量不容忽視，那就是以首汽約車與神州專車為代表的高品質出行服務平臺，它們通過相對優質的服務以及”大額充返”活動培養了一批目標乘客。

換句話說，在外界認為網約車格局已定之時，行業的市場份額之爭實際上是以運力充足為代表的滴滴出行與以服務質量為代表的專車們的競爭，這也是16年后神州專車與首汽約車輪番呈現大額充返活動的原因。

但由于首汽神州們在推出之初就有著高起點，其主打的高品質服務顯然并非所有乘客都能承受的，于是放緩擴張速度將”合規”當做第一要務，同時通過有效改變收入結構盡快實現盈利。據神州優車（神州專車主體）2018年年報顯示，其2018年實現營業收入約59.49億元，同比下降39.65%，其中專車服務的營業收入占比58.18%，神州優車解釋稱，由于網約車行業監管措施的加強，神州優車主動逐步清退不合規車輛和司機以滿足合規要求，且行業競爭激烈，致使專車業務收入同比下降38.93%至34.61億元。

而神州專車在2016年9月發布了U+開放平臺戰略，開始B2C自營與C2C加盟并行的模式，這種模式使其在2018年上半年已經實現規模化盈利。而這種經營模式，首汽約車也在效仿。據新浪科技報道稱，今年4月首汽約車轉變經營戰略鼓勵自營司機改為租賃承包，以降低自有車輛和司機的運營成本；此外，針對加盟司機和車輛，首汽約車也將調整抽傭比例，最高可達到25%。

經營模式的改變幫助首汽約車加快了盈利的腳步，日前首汽約車宣布已經在上海和深圳兩個城市率先實現盈利，在北京、廣州、杭州、成都、貴陽等城市也已經接近盈利，其余城市正在穩步推進盈利目標，實現年內公司的整體盈利。

一個是新三板上市公司（神州優車），一個具有國家隊性質（首汽約車），它們憑借著高起點獲得了忠實乘客，但網約車是一個足夠大的市場（Analysys易觀數據顯示，2018年移動出行整體市場交易規模達3112.77億元，整體市場交易規模三年增長超400%，專快車占比超70%），并非所有乘客都能承受專車的高價，如果沒有充返活動”，部分價格敏感型乘客是否還會選擇專車？這給了車企們突破口，不那么在乎盈利的車企們移動出行之路也就首先從這里殺出了。

車企們移動出行之路為什么這么寬：行業格局使得價格、車型存在真空地帶

神州專車與首汽約車實現盈利，證明了網約車是可以盈利的，但由于二者在上線初期主打的高品質服務，也讓降價成為了乘客們不可實現的愿望，降價便意味著品質的降低以及盈利能力的下降。

也就是說，在滴滴快車與神州首汽們的專車之間，其實存在一個價格真空區，如果有平臺可以填補這個價格區域，只需選用介于快車與專車之間的車型提供服務，即可收獲乘客的青睞。

同時，隨著行業的發展以及補貼的減少，乘客越發受制于出行平臺的運力，漸漸適應了沒有補貼的出行費用，各大出行平臺近一年也在以保障運力的名義，通過調價”測試”著乘客們能夠承受的最高車費。

就目前推出服務的車企移動出行平臺來看，價格在補貼后低于專車，與快車同價或略高，為乘客提供了新的選擇，并不像過去從快車到專車之間的存在較大的價格差，有利于獲取用戶。

而從車型上來看，車企移動出行平臺所選用的也優于快車，但未能達到專車的水平，但由于

這些車企本身就是汽車制造廠商，可以設計出合適的車型為乘客提供服務。比如，上汽享道出行平臺上所用車型均為上汽品牌，廣汽如祺出行則選用了廣汽新能源Aion S。

另外，曹操出行日前宣布已經成為目前已經發展成為國內最大的B2C移動出行平臺，也為車企們提供了參照物，曹操出行在多數城市選用了”吉利帝豪”車型，正是處于快車與專車之間的車型。

還有一點鮮明的例證出現在滴滴。作為移動出行行業當之無愧的老大，滴滴的布局也隱約透露出行業的發展方向。

去年4月，滴滴與多家汽車產業鏈企業發起”洪流聯盟”，當時滴滴稱洪流聯盟將聯合行業協會和企業互相賦能，探討共享新能源汽車的設計和標準制定，聯合開發新一代為共享而設計的汽車，并推動大規模運營；

同年3月，車和家完成30億元B輪融資，車和家宣布和滴滴出行達成戰略合作，雙方將成立合資公司組建專門的團隊，為共享出行場景定制生產智能電動車；

今年1月，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立了–京桔新能源汽車科技有限公司，兩者將基于EU5優化車聯網與車輛管理系統，開發專門用于共享出行的定制網約車，探索面向未來出行生態的車聯網系統。

可以看出，移動出行行業最重要的要素——車，正在從過去的雜亂無章向標準化升級，這其中主機廠的作用不言而喻，這也給了車企們進軍移動出行新的機遇。

車企們移動出行之路：技術做瀝青，合規作標線

在上述兩點行業因素外，中國互聯網技術的飛速發展也在潛移默化地影響著車企們進軍的腳步。

當下，移動出行行業已經達成一個共識：技術不是萬能的，但沒有技術是萬萬不能的。隨著ABC（人工智能、大數據、云計算）逐漸成為基礎設施，5G讓信息得以高速傳輸，阿里騰訊爭相搶占車聯網賽道，技術飛速發展的背景下，車企所經營的移動出行平臺也選擇了與過去移動出行平臺不同的切入點，即通過人工智能以及車聯網等技術手段保障乘客安全。

據T3出行介紹，其內置的VDR system安全防護系統，通過車內的人臉圖像識別、聲波識別及行為識別設施，7×24小時監控司機的行車行為，并通過云服務鏈接國家信息平臺及車企信息系統，核對采集到的司機、車輛、道路信息，以對行駛狀態、車輛及路況進行實時安全管理。T3出行CTO譚天龍在發布會上也稱，T3出行是全行業第一個基于車聯網的出行平臺。

而在曹操出行即將發布的品質順風車產品中，我們也能看到其試圖通過吉利車聯網系統GKUI保障乘客安全。

通過內置安全系統核驗司機身份，監控實時行駛情況，是否可以有效避免事故的發生還未可知，但車企在安全保護方面的重視值得鼓勵，這將成為這類移動出行平臺與傳統平臺最大的不同，也是車企移動出行平臺最堅不可摧的壁壘。

另一方面，相較于互聯網公司在業務擴張上的快速，車企移動出行平臺其實有意放慢腳步，合規成為了它們的底線。

昨日，上汽的享道出行宣布即將登陸鄭州與蘇州，在官方稿件中著重強調”已獲得由鄭州市及蘇州市交通管理部門頒發的《網絡預約出租汽車經營許可證》”，T3出行也很早就在今年將要進入的城市注冊了相關公司，嚴謹的態度正在讓它們成為乘客信賴的出行平臺。

寫在最后

我們很全面地分析了車企涉足移動出行的原因以及必然性，可以看到這類移動出行平臺所聚焦的就是”車”，試圖通過這個最關鍵的元素來解決當下移動出行行業存在的問題。

可以說這是一個好的出發點，出行產品模型的改變也會加速行業洗牌期的到來，那么T3、享道、如祺們能否扛起新出行的大旗呢？其實還需要時間驗證，但值得肯定的是，作為移動出行的新兵，T3、享道、如祺們為行業帶來了新的思考，速途網判斷未來會有更多的廠商圍繞”車”來賦能出行行業，讓乘客真正感受到出行行業的技術肌肉。