在硝煙彌漫的新能源車市場，前腳國產特斯拉剛剛宣布降價的消息，比亞迪便緊隨其后在社交媒體“叫板”特斯拉。
5月1日，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江在微博上發文，高調表示“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”，為自家即將上市的王朝系列新成員“漢”造勢。同時，他還在微博中表示比亞迪新車將與華為進行更為深入的合作。
說到比亞迪與華為的合作關系，可謂十分緊密。早在去年9月，比亞迪在華為開發者大會上，正式宣布DiLink與HUAWEI AI PASS合作，推出手機NFC車鑰匙。同時，比亞迪也作為華為手機代工廠，至今已合作數年。
那么，一家電動車（及動力電池）的巨頭企業，聯手通信領域的巨頭企業，能否實現戰勝國產特斯拉的愿望呢？
華為合作加碼，“刀片”技術仍難獨占
作為比亞迪旗下“十八王朝”系列中，第五位出場的“漢”系列，成為了比亞迪突破25萬元價位，試探30萬元以上區間的重要產品線。此前發布的秦、唐、宋、元系列，已經填滿了25萬元以下的各個價位段，與其在同一價位段與自家兄弟左右互搏，“漢”的使命很大可能是走向更加高端的市場。
速途網了解到，在比亞迪“漢”上，除了搭載全新的“龍顏”設計與豪華內飾外，Dilink3.0車機系統、“刀片”磷酸鐵鋰電池、DiPilot智能駕駛輔助系統將成為重要的賣點，似乎比亞迪有意通過增加新車型的“技術含量”，以提升品牌整體的內涵。
不過，對于比亞迪來說，想要借助“漢”在新能源車市打一場完美的翻身仗，仍然擁有著很多不確定性。
在核心配置方面，在比亞迪“漢”上首發的“刀片電池”技術，不僅被比亞迪寄予厚望，同時也受到整個行業的高度關注所以，“刀片電池”首秀，關乎比亞迪在電池領域的自研技術實力能否再次受到行業認可。
與華為合作，一方面是智能網聯（自動駕駛），另一方面是5G基礎建設。但同時，也希望借助華為品牌，為比亞迪汽車與電池品牌加碼。
顯然，比亞迪方面希望借“刀片電池”將自己包裝成華為在通信領域的同等高度。
不過，華為在自研“麒麟”移動芯片上的成就，一方面取決于其在各項性能指標不輸同代競品，另一方面又自給自足打造成獨享的技術壁壘。
而同樣的問題到了既作為整車生產商、又作為電池供應商的比亞迪之上，則不得不面對將“刀片電池”打造成“麒麟芯片之于華為”的技術壁壘，還是面對30多家車企共同探討合作，走開放技術的路線。
雖然在理論性能方面已經初現優勢，只需等待后續市場檢驗，但若將“刀片電池”作為技術壁壘，比亞迪沿襲華為“自產自銷”的模式，那么則意味著其或將在動力電池領域寧德時代頭把交椅的爭奪中敗下陣來，同時今年3月成立為實現“e平臺開放共享”的弗迪公司也顯得意義不明。
另一方面，在動力電池領域，隨著寧德時代CTP電池技術（原理與“刀片電池”相似），與特斯拉無鈷電池技術的相繼推出，預計2021年，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的賽道優勢空間將進一步收窄。
可見，比亞迪在面對動力電池競爭壓力之下，想要憑借“刀片電池”打造成在電池領域形成長期獨占優勢，要面對“斷臂”帶來的陣痛，以換取有限的優勢空間，似乎有些得不償失，故真正落地的可能性并不高。
“錦上添花”式合作，難變產品格局
華為與比亞迪聯合，看似是新能源車巨頭與通訊巨頭之間的“強強聯手”，雙方在各自領域都有著很多充滿競爭力的業務板塊，但在實際運作方面，華為對于比亞迪車型在競爭力方面的提升或非常有限。
首先，在整車制造方面，華為并不能為比亞迪帶來顯著提升。華為輪值董事長徐直軍曾表示：“華為不造車，聚焦ICT（信息與通信技術），幫助車企造好車”。 而缺乏造車經驗的華為，在關乎電動車駕駛體驗的核心“三電（電池、電機、電控）”領域，幾乎不能為比亞迪帶來實效的提升，仍然要完全依靠比亞迪自主積累。
而對于華為來說，與其花大精力投入重投入、回報周期較長的汽車行業，顯然不同發力自身在于5G信息化與平臺級解決方案的優勢，而布局則集中于“端”、“管”、“云”三個維度。
在“云”層面，作為主打IoT的鴻蒙系統，基于華為HiCar的分布式能力，通過手機和汽車之間的連接，實現“手機+車機”人機交互體驗，并進一步擴展到“車家互聯”方面的附加功能。而在自動駕駛領域，華為目前主要提供基于華為云的自動駕駛（訓練，仿真，測試），相比百度、谷歌等在自動駕駛領域已進入道路實測的公司，華為并不能幫助比亞迪自動駕駛技術快速走出實驗室。
在“端”與“管”方面，主要指為汽車企業提供智能終端的AI芯片，以及基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案、以及4G/5G車載移動通信模塊，為汽車提供算力與網絡連接方面的支持。
然而，作為通訊解決方案提供方，華為與車企的合作并不可能僅限于比亞迪一家。在去年上海車展上，華為展臺已經擺出了“Bring Digital to Every Vehicel把數字世界帶入每一輛車”的標語。目前，除了比亞迪外，華為已經與奧迪、寶馬、北汽、上汽、福田、沃爾沃等18家車企，成立“5G汽車生態圈”。這意味著，與華為的合作，幾乎不可能成為比亞迪汽車的獨占優勢。
就目前來看，華為與比亞迪的合作，似乎更像是在華為賦能下，為車企優化網聯技術能力的同時，完善車聯生態。雖然這些可以作為發布會上極具演示性的功能，但在關乎駕駛體驗上，仍然還是依靠比亞迪一方努力。
“碰撞“30萬元，直面特斯拉
隨著比亞迪“漢”即將上探至25萬元以上價格區間，與剛剛宣布將起售價降低到25萬的國產特斯拉處在同一價位段，而趙長江在微博喊出“輪到我們出牌了”，頗有對標特斯拉的感覺。
在產品形態上，比亞迪作為國內車企，延續了高性價比的優勢，相比同價位的國產特斯拉Model3，無論從外觀、內飾方面，相比自家車型都更為高端。而國產特斯拉更像是國際版的降價改款。
技術實力方面，在新能源車核心的“三電”技術方面，比亞迪坐擁三大電池研發中心，特斯拉則憑借著更為強大的電控技術與電池管理技術，雙方可以說是互有勝負。
不過在自動輔助駕駛功能方面，則依舊是特斯拉的優勢戰場，在選配的AutoPilot功能中，提供了自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛等功能，大大增加了駕駛時的科技感。而比亞迪目前僅支持L2級智能駕駛輔助，支持自適應巡航、車道偏離預警等功能，即使與華為進行合作，與特斯拉仍然有明顯差距。
然而對于一款售價達到30萬元的車型來說，除了設計、性能以外，能否襯托用戶身份、品牌溢價方面在在購買決策中也起到了一定作用。在品牌積淀上，仍然呈現特斯拉一邊倒的情況。
雖然在牌局中，后出牌的一方的往往要大過前者，但這一次比亞迪傍上華為，與特斯拉的競爭，恐怕并不會像比亞迪高管預想那樣勝負分明。面對特斯拉這樣的“鯰魚”作用，各家新能源車企都在提升產品力方面按下了“加速鍵”，但在品牌提升、自動駕駛方面卻仍無法一蹴而就。比亞迪與華為的合作是一個好的開始，但也僅僅是個開始，未來還有很長的路要走。
