昨日，國軒高科與大眾中國簽署了《國軒高科股份有限公司非公開發行A股股票之附條件生效的股份認購暨戰略合作協議》。依據協議，公司將向大眾中國定向發行本次發行前公司已發行的股份總數30％的人民幣普通股股份。戰略投資完成后，大眾中國將合計持有公司440,802,578股，占公司總股本的26.47％，為公司第一大股東。

雖然根據《股東協議》的約定，大眾中國承諾36個月內或更長期間內，將不可撤銷地放棄其持有的部分表決權，以使表決權比例比創始股東方的表決權比例低至少5％，“入主”國軒高科只是時間問題。

除了國軒高科外，大眾汽車還將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。

大眾汽車在國內汽車產業鏈投資動作頻頻，尤其是在新能源領域的布局，似乎對于國內新能源車市場增量的滿懷期待。

敲定國軒高科、江淮，大眾產業鏈布局加速

在市場中，有這樣一條有趣的規律：“第一和第二打架，結果第三名悲劇了”，意指行業前兩名互相激烈爭奪市場過程中，將對第三位市場地位造成嚴重的不利影響。

而在國內動力電池領域，第一、第二分別是寧德時代和比亞迪，第三便是國軒高科。數據顯示，國軒高科2019年實現裝機3.2GWh，市場份額5.3％，但2020年前4個月，總裝機量為0.34GWh，份額下滑至3.7％。

受此影響，國軒高科在股價表現方面一直表現較為低迷。而年初大眾入股的“傳聞”，提前讓資本市場嗅到了增長的味道，無論在資金與客戶方面都有了更為有力的背書的國軒高科隨后便迎來了數個“漲停板”。

對于國軒高科來說，收獲了客戶與資本的同時，拉升了股價自然高興；而財大氣粗的大眾也用一個相對合理的價格入主動力電池企業，為國內新能源車布局打下基礎，自然也高興。

至于大眾投資江淮，同樣是相中了江淮汽車的產業鏈。2017年，江淮汽車重組，然而在乘用車業務上，卻并未見起色，尤其在乘用車市場被邊緣化的趨勢非常明顯。如今在人們印象中，更多是以蔚來汽車的代工廠的身份出現。財務方面，江淮2017、2018年連續兩年虧損，2019年依靠補貼勉強扭虧為盈。

而大眾收購江淮，則可以用相對便宜的價格，獲得江淮在國內的產業鏈。從地理位置來看，江淮汽車和國軒高科、以及江淮大眾同樣地處安徽，地理位置相近，一方面將有效降低電動車成本；另一方面也能夠緩解江淮汽車壓力，拓展大眾汽車集團在中國的市場布局。

此外，由于在國家推出“新能源汽車積分”之后，如果車企的新能源汽車沒生產或產量不夠，會以停產高油耗車型作為處罰。這對于積分榜位列倒數第一的一汽大眾來說顯然不是個好消息。而江淮汽車恰恰新能源積分足夠多，位于全國的前列，還可以為大眾燃油車的產銷鋪平道路。

海外車企青睞國內產業鏈，欲復制“國產特斯拉”

事實上，不只是大眾在國內汽車產業鏈動作頻頻，不少海外車企都開始在中國市場布局。據外媒報道，戴姆勒計劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元的IPO，成為第二家被傳將投資國內動力電池企業的海外整車集團。。

事實上，海外車企與國內車企合作由來已久，一方面是因為為發展國內汽車產業鏈，有要求海外在國內進行投資或合資的約束。另一方面，隨著國內汽車產業鏈的多年發展，高度成熟的汽車產業鏈，不僅可以滿足外資車企對于高品質的車型需要，同時本土產業鏈也能有效降低整車生產制造成本。

而對于近年來，國內對于新能源車市場的推動下，尤其是電動車市場，相比年年萎縮的燃油車市場，市場對于新能源汽車購買限制相對寬松。而且國內正在大力推動“新基建”建設，其中一項便是新能源汽車充電樁的建設，可以大幅提升電動汽車使用體驗，進而提振銷量。

同時中國對于外資也分段放開限制，2022年前所有海外車企都可以獨資經營，過于國外車企來說，似乎更符合可控性與利益原則。

尤其是在“國產特斯拉”的成功之下，不僅獲得了“一路綠燈”的快速落地，同時憑借國內各種補貼優惠、與自身品牌優勢，在國內新能源汽車市場名聲顯赫。海外車企們都希望如法炮制，憑借成熟的產業鏈優勢，加入到國內新能源車價格戰之中。

毫無疑問，在國內市場巨大市場空間與政策推動之下，成為了海外車企未來增長的最大引擎。去年，大眾汽車集團CEO迪思在上海車展前表示，集團將啟動行業發展至今最為龐大的電動汽車攻勢，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上的電動汽車將來自中國市場。

可見，海外車企也已經將目光移至國內新能源車轉型風口，將其視為未來幾年銷量增長的最大動力。然而隨著國內汽車產業鏈的高度成熟，一場國內外車企的“攻防戰”即將全面打響，通過市場的競爭，推動新能源汽車行業加速升級。