隨著新能源車進入新時代發展規劃，電池技術從“一枝獨秀”變成了“百花齊放”，磷酸鐵鋰技術也進入了發展快車道。

速途網1月26日訊（報道: 喬志斌）1月20日上午，曲靖市麟鐵科技有限公司一個室外尾氣吸收塔發生爆炸。據了解，本月18日寧德時代與德方納米宣布共建的“年產8萬噸磷酸鐵鋰項目”，后續項目公司即為曲靖磷鐵的全資子公司。

事件的發生，雖然讓人們將目光重新投射到了磷酸鐵鋰賽道，但卻絲毫不見任何“降溫”的跡象。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2020年，我國動力電池累計銷量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，三元鋰電池累計銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比增長49.2%，成為銷量唯一同比增長的動力電池類型。

今年1月以來，隨著磷酸鐵鋰需求暴漲，供不應求的市場環境帶來了電池材料價格的飛漲。據悉，國內電池級碳酸鋰價格目前報價普遍在6.2萬-6.7萬元/噸，甚至一度達到了8萬元/噸，相較歷史低點接近翻倍。受此影響，部分磷酸鐵鋰材料廠封盤不報價，并且正在醞釀新的一輪提價。

一時間，似乎磷酸鐵鋰成為取代三元鋰的“未來可期”，那么事實真的是這樣嗎？

需求增長迎大年，寧德、比亞迪加碼入局

磷酸鐵鋰的炙手可熱，讓車市往年冷清的初春時節，變得格外溫暖。根據專家預計，2021年迎來磷酸鐵鋰需求增長大年，預計同比增長80%。

而市場需求的刺激下，新能源企業開始調整磷酸鐵鋰生產權重，同時動力電池行業也在不斷加碼擴產，以適應市場需求。

2019年，寧德時代也宣布推出CTP技術的磷酸鐵鋰電池，通過優化電池包的空間利用率，以彌補磷酸鐵鋰能量密度低的問題，同時大幅降低制造成本。今年1月18日，德方納米發布公告稱，與寧德時代和江安縣人民政府簽署投資協議書，約定在四川省宜賓市江安縣投資建設“年產8萬噸磷酸鐵鋰項目”，總投資約18億元，分兩期建設，總建設周期為36個月。

2020年3月，比亞迪高調發布了“刀片電池”，并將率先搭載在漢EV上。不僅能夠帶來更高的續航和安全性，還能有效降低成本。

而國軒高科也在近期發布了單體能量密度為210Wh/kg的磷酸鐵鋰軟包電池，以及與CTP原理相似的JTM技術，目前已超過三元常規523電池的水平，接近622電池的能量密度。

除了動力電池企業外，從目前情況看，贛鋒鋰業、天齊鋰業、盛新鋰能、永興新能源、致遠鋰業、藍科鋰業等企業均有擴產計劃。

事實上，目前乘用型車輛動力電池中，正極材料主要有三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。作為動力電池兩種重要的技術路線，兩者在特性上有著一定區隔。

其中三元鋰能量密度高、低溫性能好，其中三元（鎳、鈷、錳）三種元素的占比，決定了電池的性能表現。原理上鎳含量越高，對應的電池模組能量密度也越高，成為行業內解決現有電動車“歷程焦慮”的技術。但缺點在于，三元鋰材料成本高企不下，尤其在補貼退坡大環境下，對整車制造成本與定價帶來了較大壓力。

在電池企業與車企的介紹中，磷酸鐵鋰通常以“安全”為賣點，由于磷酸鐵熱釋放時不會釋放氧氣特性，不會劇烈燃燒，給司乘人員帶來更多逃生時間。

而除了“安全”都作為廠商宣傳的特點，磷酸鐵鋰由于在正極材料中不含鎳、鈷、錳等金屬，即使在頻頻漲價的情況下，在成本方面仍然較三元鋰具有一定優勢。據速途網了解，采用磷酸鐵鋰在正極層面可以降低2/3成本，電池整體成本降低可超過20%。

不過，受限于磷酸鐵鋰結構特性，鋰離子在內部呈一維擴散，存在能量密度低、充放電效率低的問題，尤其在低溫下，離子擴散系數大幅降低，電池低溫在低溫下性能下降更快。同時，磷酸鐵鋰電池材質均一性也為動力電池的生產標準帶來了挑戰。

然而在電動汽車快充技術“革命尚未成功”的今天，消費者對于車型的“里程焦慮”仍然是新能源企業與車企攻堅的重要方向，磷酸鐵鋰更多適用于相對“經濟適用”的車型。

“性價比”成為賽道關鍵詞

在速途網看來，磷酸鐵鋰大熱的背后，一方面是因為新能源車市補貼退潮，另一方面則來源于由強政策驅動向市場驅動轉變，對于汽車生產制造企業以及供應鏈帶來了更高的成本壓力。

磷酸鐵鋰作為三元鋰之外的另一方案，雖然在保證安全性的基礎上不斷提升能量密度是必然的發展趨勢，但在新能源車普及的過程中，成本是企業不得不面對的問題。

正極材料作為鋰離子電池的關鍵材料，不僅對性能至關重要，在電池成本占比中也較高，是磷酸鐵鋰的優勢所在。去年10月，國產特斯拉Model 3宣布起售價跌破25萬元，其中的因素之一，正是其新裝載寧德時代磷酸鐵鋰電池，通過壓縮成本再次降價，實現對市場的降維打擊。而起售價僅29.9萬元的Model Y，早已在海外曝光出更低價版本，國內降價至25萬以內，也只是時間問題。

而面對特斯拉的“降價打擊”，對于國內新能源車企帶來了沉重的壓力。為了在被特斯拉不斷壓縮的定價區間中，不斷提升自身產品的“性價比”，成本更低的磷酸鐵鋰自然而然成為了首選。

同時，隨著車型設計的改進，以及CTP技術和磷酸鐵鋰電池技術的發展，采用磷酸鐵鋰電池的乘用車的續航水平也開始逐漸達到400km以上水平，雖然尚不能達到長續航高端乘用車的水平，但已經可以觸及補貼門檻，成為享受補貼政策的走量車型選擇，最終使得磷酸鐵鋰成為了競相爭搶的“香餑餑”。

速途網認為，對于未來即將進入“千公里續航時代”的高端車型來看，三元鋰電池應該還是主流選擇，而面向普及化市場，將有越來越多的車企將通過磷酸鐵鋰開辟新的市場。磷酸鐵鋰并非動力電池賽道通解，并非為了取代三元鋰而生，只有揚長避短才是最終出路。