在結束了與一汽的合作關系后，海馬汽車與小鵬的合作或許也將畫上句號。

2021年8月，小鵬汽車旗下的第三大生產基地正式在武漢開始建設，預計產能規劃為10萬輛/年。而隨著其武漢基地項目的啟動，小鵬汽車可能不再需要代工，或將與海馬汽車結束合作。

眾所周知，作為小鵬汽車代工的汽車廠商，海馬汽車的銷量大部分由小鵬貢獻。據公開數據顯示，今年上半年，小鵬汽車銷量為海馬汽車總銷量的67.95%。這意味著，一旦小鵬結束與海馬汽車的合作，后者不僅會面臨銷量、收入的迅速下降，還會在很長一段時間內面臨產能閑置的困境。

事實上，自2017年以來，海馬汽車便因銷量大幅度下滑呈現連續2年虧損的態勢。2019年4月，海馬汽車開始“披星戴帽”，變為“*ST海馬”，處于退市邊緣。此后，雖然海馬汽車通過一系列調整，于今年5月成功摘帽，但其旗下新車銷量及營收依舊不理想。

那么，本就岌岌可危的海馬汽車，如何才能在接連失去一汽與小鵬等合作伙伴“助力”下前行呢？

另辟蹊徑釋放產能

上述提到，海馬汽車曾與一汽有過合作，通過雙方合作，海馬汽車得以擁有汽車生產資質。而生產資質恰恰成為了小鵬與其合作的重要原因之一。

2017年，小鵬汽車宣布與海馬汽車牽手，并決定由海馬汽車代工生產其旗下首款量產車——小鵬G3，以解決小鵬汽車在創業初期，尚未獲得獨立生產資質的情況下，通過代工模式讓車型順利投產，完成品牌的前期過渡。

同年，海馬汽車對外公開宣布，已經于2017年9月29日與小鵬汽車簽訂了《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》（以下簡稱《協議》），共同開展研發、生產、銷售小鵬新能源汽車等各項工作。協議顯示：在雙方約定范圍內，小鵬汽車將授權海馬汽車使用其商標和相關技術，生產協議內包括的產品，且雙方初步確定的產能為5萬/年，將在2017年底對首款產品進行量產。

據速途網了解，小鵬與海馬也曾走過互相成就的歲月。海馬小鵬智能工廠位于鄭州，占地約45萬平方米，一期建設產能為15萬輛/年，總投資達20億元之多。2018年底，小鵬首款車型G3正式在該工廠投產，并于次年6月實現了10000輛小鵬G3的下線，也就是說，是海馬讓小鵬汽車成為了從產品上市到第10000輛下線速度最快的汽車企業。

不過，根據協議，海馬汽車與小鵬汽車簽署的代工合作協議有效期為2021年12月31日止。也就是說，明年的小鵬汽車大概率將與海馬汽車終止協議。

在速途網看來，這與小鵬汽車肇慶自建工廠生產資質順利獲批，品牌發展進入新階段有著重要關系。

早在2017年12月，小鵬汽車的首個自建的整車生產基地——肇慶工廠正式奠基。今年5月19日，肇慶工廠正式生產資質，年產能為10萬輛，補足了小鵬汽車從研發到制造，再到銷售運營以及售后服務保障全鏈條的完整性，使其成為造車新勢力中擁有生產資質、自建工廠的企業。

隨著自建工廠的落地，為了提升產品的可控性，未來小鵬勢必會將產能向自主工廠靠攏，一旦海馬汽車與小鵬結束合作，將會面臨銷量、閑置產能等諸多方面的考驗。好在，現今的鄭州工廠是海馬打造的一個智能化汽車生產工廠，且并不是為了某款車或者是某個品牌“特殊定制”。因此，與小鵬汽車的合作到期后，海馬汽車將能繼續尋求與其他公司進行合作的同時，多分出部分產能給旗下車型，提高產能利用率。

燃料電池，能否成為海馬的救命稻草？

除了尋求與其他公司代工“吃掉”被釋放的產能外，發展燃料電池也成為了海馬的自救之法。

眾所周知，隨著國家“雙碳”目標提出，推動氫能產業發展也成為2022年能源工作的七大重點任務之一。以氫能為代表的燃料電池，優勢和劣勢都非常明顯，其優勢在于能量密度較高、加氫時間較快，因而也就沒有主流電動車的里程焦慮。然而燃料電池缺點在于技術成本較高，且主要專利多在日系車企手中，這不僅是包括燃料電池中的核心零部件，同時加氫站的建設成本也遠遠高于充電站。

此外，拋開加氫、儲氫等高投資環節外，電解水制氫本身的成本也處于較高水平。據相關數據顯示：其比目前基于氣化煤工藝的制氫高出122%。此外，電解水制氫需要消耗不少電力。據相關數據，電解水制氫70%的成本是電價。

根據海馬汽車的公告，其采用的是“太陽能發電電解水制氫氫能汽車用氫”的技術路徑。因而對于海馬來說，其無須為電力成本操心。不過太陽能發電受到環境因素影響較大，未來能否持續發電順利支持電解水制氫項目，目前還有待觀察。

毋庸置疑的是，燃料電池技術將成為海馬汽車重要自救的方式，無論是發展自有品牌，還是繼續走代工之路，自有技術的積累，將成為其在競爭中的重要壁壘。

好在從海馬汽車所處的地理位置來看，作為旅游勝地的海南，全面推廣零排放的汽車是大勢所趨，勢必要選擇一部分燃料電池車型，而這或許也將在一定程度上給予海馬汽車機會。

只是，燃料電池車型成本太高，加氫站的建設依靠海馬汽車以及當地政策扶持落地仍然具有很大挑戰，加之燃料電池車型壁壘攻堅難度較大，即使是長城汽車旗下的沙龍汽車，雖然公布了純電和氫能兩條路徑，但率先上市的也僅僅是純電動車型。所以，在速途網看來，燃料電池在乘用車領域的部署應用還有很長一段路要走，而對海馬汽車來說，前途仍然充滿了很大的不確定性。