逐漸擁擠的造車賽道，成為競相爭先的叢林，無休無止……
日前，在社交平臺微博上，理想汽車CEO李想就一篇團車CEO聞偉宣布造車后接受媒體采訪的內容轉發并發表了自己的看法，其直言到：那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所能的創業者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線。”
針對上述消息，今日午間團車CEO聞偉在社交平臺回應：“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？馮思翰被反懟不就是當初看走了眼噴得太早？所以誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。”
消息一經傳出，短時間內便受到了各方的關注，微博評論區內不少網友紛紛就此事發表了自己的看法：。話題#李想炮轟團車造車#也一躍進入微博熱門榜單。截至今日下午17：35，話題#李想炮轟團車造車#共獲得了779.8萬的閱讀量，近1500的討論量。
事件最早要追溯到今年的1月5日，彼時，團車網透過其官方微博用一句：“2022，我們也要造車了！你們覺得擠不？”高調宣布正式加入造車隊伍。值得一提的是，在此條微博中團車還@了蔚來、理想汽車和小鵬汽車。在這條動態之前，并未有任何該公司要造車的傳聞流出。
公開信息顯示，團車網成立于2010年，是一家汽車交易和服務平臺，主要提供基于交易場景下的線上線下融合的汽車營銷解決方案和虛擬經銷商服務。2018年11月，團車在納斯達克成功上市，號稱國內赴美上市的汽車新零售第一股。
除了上述的微博“官宣”外，團車還在當晚宣布了一項新的戰略規劃，其表示：將通過組建包括設計、研發、生產等在內的團隊構成新的電動汽車業務線，進入電動汽車制造領域。目前，團車正在與潛在戰略合作伙伴進行開放性討論。
而談及造車，團車創始人CEO聞偉則曾公開向媒體表示：隨著政策的推動，新能源汽車相關基礎設施和技術正逐步完善和成熟，消費者對于新能源汽車的認知度也在飛速提升，而這也為團車進軍造車領域奠定了基礎。
成立5年，團車累計虧損6.7億元
那么這家敢于向“理想汽車”發起戰書的“造車新勢力”，到底是什么來頭呢？又為何有了造車的念頭呢？此去勝算幾何呢？
相較于百度，小米等眾多造車新勢力不同的是，團車打一開始所從事的業務就與汽車相關。只是，與時下大熱的汽車租賃、二手汽車等領域相比，團車所處的賽道則顯得有些慘淡。
眾所周知，近年來，隨著互聯網+的概念不斷深入，傳統汽車的4S店在獲客、流量轉化方面都存在壓力，而團車則背靠著互聯網強大的基數背景，順利實現了流量及目標用戶的網羅，同時精準的鏈接上游供應鏈與新車消費客群。這也就意味著，團車可以通過線上平臺快速收集到客戶的買車需求，并與車企4S店等建立聯系，通過線下活動等來撮合交易。而在這個過程中，團車也將通過中間服務商的方式，賺取屬于自己的利益。
然而，即使團車的獲利方式較為“簡單”，但其近年來的業務進程卻并不順利。據公開信息顯示：自2018年上市以來，團車便陷入了連年虧損的“大坑”。上市當天，團車收盤價為7.83美元/股，然而，截至2022年1月17日美股收盤，團車網股價僅為2.75美元/股，市值僅為5560萬美元。
團車的另一窘境來自于資本市場，猶記得2018年10月披露招股書時，其IPO計劃所募得的資金為1.5億美元。此后，該數字屢次被調低，甚至發生了在上市當天將該數字下落至3277.5萬美元的“笑話”。
此后，本就勉強上市的團車迎來了連年虧損的局面。據其公布的年報顯示：2018-2020年，團車的總營業收入分別為6.51億元、6.45億元與3.3億元。值得一提的是，即使處在2020年“疫情籠罩下”，團車也未能在營收上有所起色 ，同比大幅減少48.8%，幾近腰斬。
反觀汽車之家，其在2018年-2020年的總營收分別有72.33億元、84.21億元、86.59億元，的成績。也就是說，即使2020年的疫情對汽車之家的營收有所影響，但仍處于穩步上升的狀態。
上市五年，團車仍舊未實現盈利，且虧損呈現出擴大的趨勢。有數據顯示，2016年、2017年、2018年、2019年與2020年，團車的凈虧損分別為8656.8萬元、9067.1萬元、7870.0萬元、2.51億元與1.63億元，近5年累計虧損約6.7億元。
私有化進程周而復始，團車欲借“造車”翻身
上述提到，2020年突如其來的疫情使團車的主營業務包括線下車展等活動停滯，營收也幾近腰斬。
據公開數據顯示，整個2020年團車來自車展收入為2.05億元，較上年同期6.03億元下降了58.5％。具體到車展數據上，整個2020年的車展數量也僅為449場，較上年的1055場減少了57.4％。
面對這樣的局面，團車開始將更多的業務重心調整至線上，力求通過品牌推廣類活動進行品宣，甚至是幫助經銷商做店頭等直播活動。不過，由于團車所占份額偏低，對其營收增長而言仍是杯水車薪。
去年年初，在上市兩年兩個月后，團車網便收到CEO聞偉發出的不具約束力的初步建議書。聞偉提議以每ADS價格4.25美元的現金收購公司全部已發行、聞偉尚未擁有的普通股。
根據該建議書，聞偉擬通過債務及/或股權資本融資來資助這筆交易，其中股權資本至少部分由聞偉以本公司展期股權的形式提供。以此計算，團車網估值為8545萬美元。而這也就成為了團車，在連年虧損、營收下滑的無奈之舉。
只是，當年11月份團車網又以“尋求更多機會”為由，撤回了今年年初發出的私有化要約。而對于團車撤回私有化要約一事，也曾有業內人士表示：此舉或許是出于當時線下業務處于恢復期，線上業務也相對穩定的考量。不過，在速途網看來，或許從那時起已經無路可走的團車早已埋下了“造車”的種子，并希望通過入局這一“風口上”的賽道實現“翻身”。
“后來者”團車的造車之路撲朔迷離
現今，新能源汽車賽道正處于發展中的“井噴期”，各方都開始將目光移到該產品上，而隨著新能源汽車基礎設施的逐步完善和相關技術的日趨成熟，其對消費者的吸引力會越來越大。只是，團車在此時才開始布局，實在是有些“后來者”的意味了。
今年年初，各大造車新勢力紛紛公布了其在2021年12月及全年的交付情況。從數據來看，盡管造車新勢力排名始終處于更迭狀態，但小、蔚、理仍牢牢守住了自己在造車領域中第一梯隊的位置。
反觀團車，不僅在初出茅廬之時便已開始對標“蔚小理”，甚至能否挨得過“前期投入期”還很難說。畢竟，造車需要百億級甚至千億級的啟動資金，這對于私有化失敗，融資方式受限的團車來說，并非是個利好。
此外，根據團車CEO聞偉介紹，目前的團車團隊已經擁有了半成品車型，其第一款車也將會從這些半成品車型中選一款，定價會在10萬元-20萬元之間，預計在今年下半年開啟預售。
談及造車的細節，聞偉表示，目前的團車已經有了明確的分工：“外來團隊負責造車，團車負責賣車”。此外，團車在營銷上也有多年積累的優勢，也將在選品，分析用戶喜好中為團車的銷售能力提供強有力的支撐。
只是，在速途網看來，造車不是簡單的將兩個團隊拼湊成功便可“結果”。即使團車在銷售網絡中占據主要的優勢，但相較于團車初出茅廬的產品，用戶更愿意選擇品牌、技術、售后服務等全部完善的產品。再有，團車優先選擇的“直銷模式”，對其的銷售費用、銷售地域，銷售時間等都有很大的考驗。因此，在速途網看來，團車的“造車之路”恐怕沒有聞偉計劃的那樣一帆風順。
團車CEO聞偉曾說，“我覺得至少有五成以上的勝算”“我們第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款。”不知道，僅用時3個月便成功問世的“速成產品”，且不提究竟有多少團車的自主技術，其產品品質又是否經歷了足夠細致的打磨。
在速途網看來，想要獲得用戶愿意真金白銀的支持，團車要做的不只是風口飛豬的“縱身一躍”，而是要掌握風停之后不會被摔死的本領。
