如今的尷尬，或許是韓系車從未預料到的……
日前,話題#為什么中國人不愿買韓系車了#登上微博熱搜,引發熱烈討論。一時間，網友們從產品、市場、用戶、經濟環境、國際局勢等等，多方面分析了韓系車在中國銷量遇冷的種種原因。
圖片來源：北京現代官網
那么，中國人是真的不愿意買韓系車了嗎？
毋庸置疑，答案是肯定的。根據韓國汽車產業協會（KAMA）4月13日發布的研究報告顯示：2021年韓系車在中國市場銷量下降了25%，市場份額跌至2.4%。今年第一季度，韓系乘用車市場份額進一步掉到1.7%。往前追溯2016-2021年，韓系車在中國的市場份額依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%，連續3年呈下降趨勢，走起了下坡路。
不過，與中國市場銷量形成鮮明對比的是，韓國汽車去年在全球市場所占份額為7.9%，較2020年的7.4%實現小幅增長。
也就是說，在全球市場頗受歡迎的韓系車，在中國市場迎來了“寒冬”。而這個“寒冬”，似乎早就顯露出了其形成的端倪。
成也“性價比”
敗也性價比的韓系車公開資料顯示：起亞、現代等韓國汽車品牌自2002年開始進入中國市場，憑借著“以價換量”的性價比路線，韓系車在2016年創造了114萬輛的銷量巔峰。
那些年的韓系車有多“香”呢？2008年開始，北京的出租車市場刮起一陣現代“龍卷風”，索納塔、伊蘭特等汽車產品逐步走入了公眾的視野，獲得一眾好評。不僅獲得了不少出租車司機：“歷經百萬公里仍“無大修”，皮實耐用，保養實惠”實操認證，也由此打開了中國市場的大門。
圖片來源：北京現代官網
不過，從2017年開始，國內自主品牌開始發力，相繼誕生了哈弗H6、長安CS75和吉利博瑞等爆款車型。憑借著動力及配置更新迅速的強大優勢，加之價格優勢明顯的特點，國產車短時間內便蠶食了韓系車的生存空間。畢竟，韓系車的中高端車型并未打入國內市場。
此外，由于韓系車在國內主打“性價比”路線，因此出現了韓系車在國內與北美市場產品動力及變速箱差別對待的情況。同時，韓系車在國內市場的減配行為也十分嚴重，相繼出現韓版索納塔后防撞梁中美差異對待，中國特供菲斯塔安全性差的多種“雙標”行為。
可以說，如果按時間節點進行計算，那么2019年將成為韓系車在中國市場銷量一路走低的起點，而那一年國內自主品牌的崛起及韓系車的自作自受從內外兩方面給了韓系車沉重的打擊。
在其位
不謀“其事”的韓系車
除了雙刃劍般的性價比標簽外，韓系車未將產品中國化也迫使其逐漸走向衰落。
眾所周知，現今的中國汽車市場，除自主品牌外，還存在德、美、法、日、韓系等產品。為了更好的進入中國市場，大眾、寶馬、本田、日產等德美日車企分別根據國內消費特點，推出如寶馬3、奔馳A等在內的長軸距、配置訂制版等中國市場專用車型，通用更是將前瞻設計中心放在上海，以便更好的為中國消費者量身打造如GL8等車型。
除了雙刃劍般的性價比標簽外，韓系車未將產品中國化也迫使其逐漸走向衰落。
眾所周知，現今的中國汽車市場，除自主品牌外，還存在德、美、法、日、韓系等產品。為了更好的進入中國市場，大眾、寶馬、本田、日產等德美日車企分別根據國內消費特點，推出如寶馬3、奔馳A等在內的長軸距、配置訂制版等中國市場專用車型，通用更是將前瞻設計中心放在上海，以便更好的為中國消費者量身打造如GL8等車型。
?圖片來源：一汽-大眾奧迪官網
反觀現代、起亞等韓系車企動作卻在中國市場的“本土化”上進行遲緩。在國內市場，韓系車主要是進口現有車型，大多采用原版車型引入的方式生產。因此，就曾有業內專家坦言：“韓國汽車制造商很少推動本土研發(在中國)，這在一定程度上削弱了韓系車在中國市場的競爭力。”
速途網認為，韓系車銷量的跌跌不休很大一部分是由于其“傲慢”及未本土化的戰略部署所導致。“在其位卻不謀其事”，這波韓系車栽的不冤。
韓系車
“游離在市場”之外
近年來，背靠雙碳政策的巨大背景與補貼，國內新能源市場愈發火熱，汽車的電動化、智能化成為了眾多車企的發展方向。
國內市場方面，美國品牌特斯拉開始在中國攻城略地，不斷締造屬于自己的銷量神話；吉利、比亞迪、長城等知名國產車企高歌猛進，從產品銷售到供應鏈建設都展現出了十足的活力和自信；同時，風口的到來也催生了一批如蔚來、小鵬、理想、哪吒等在內的造車新勢力。而韓系車企，卻并沒有根據國內市場的發展情況，迅速調整戰略。
據乘聯會公布的數據顯示：2022年1月份，國內自主品牌新能源車滲透率高達31.4%，反觀主流合資品牌的新能源車滲透率卻不足3%。
好在，韓系車終于開始醒悟，現代汽車集團宣布徹底改變中國市場戰略。根據其計劃，現代汽車集團將針對中國市場，推出純電動定制車型、引進高端品牌捷尼賽思、優化代理商分銷系統以及開啟在線銷售。
不過，韓系車在電動化方面仍然姍姍來遲，現代汽車集團在2020年發布首個純電動品牌，2021年推出首款純電動車。而以比亞迪為代表的中國自主汽車品牌，在2009年便已進入純電動車市場。
在SUV、豪華品牌方面，韓系汽車的動作也慢人一步。現代汽車2019年年報提出，將把中大型SUV與豪華汽車品牌“捷尼賽思”作為“高附加值汽車”發展，并計劃未來五年提升該類型汽車銷售額比重30%以上。而此時，中國汽車市場已出現多種品牌SUV車型。
由此可見，即便韓系汽車針對中國市場積極調整市場戰略，但若挽回頹勢有著不少的挑戰。
滿目瘡痍的韓系車 將何去何從
從目前，韓系車中的現代和起亞分別處在各自的漩渦中。
中國乘聯會發布的數據顯示，2021年現代和起亞在中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.34萬輛，銷量已連續五年走低，兩大品牌中國市場份額合計不足2%。
一方面，現代在將第一工廠出售給造車新勢力理想汽車后，第二工廠也被曝出掛牌出售。除此之外，現代位于重慶的第五工廠，也由于產能過剩的原因處于停產狀態。
另一方面，連續4年虧損、遭到其中方股東東風汽車集團的“拋棄，又遭到悅達投資有限公司對增資事宜的拒絕，這讓本已頹廢不堪的起亞顯得更加難堪。隨著銷量的繼續下滑，虧損的繼續加大，起亞如何從困境上翻身依然是個大大的問號。
與其他主流車系賺得盆滿缽溢的情況不同，現下的韓系車早已錯過了國內汽車行業發展的黃金階段。倘若奮起直追，除了發展戰略的制定外，無疑要付出更多的努力與汗水。
圖片來源：北京現代官網
速途網認為，隨著中國汽車市場的逐漸成熟，消費者不再簡單以追求品牌作為衡量汽車產品的唯一標準，而是根據價格、配置等結合實際需求綜合考量。因此，如何打造出一款從國內眾多同質化產品中脫穎而出的爆款也就成為韓系車企亟待解決的問題。
不過，即使韓系車曾與國內的消費者有著不解的情緣，且2017年北京現代年銷量破80萬輛的場景仍歷歷在目，但是否會因為“愛過”與“曾經”就給予韓系車煥發二次生機的機會仍需交給時間來檢驗。只是，如今中國品牌44.4%的市占率與兩大韓系車企的頹勢來看，只怕兇多吉少。
