為人性僻耽佳句，語不驚人死不休——杜甫
近日，時值智己L7 Pro版上市，聯席CEO劉濤發表了“很奇怪年輕人為什么還沉浸在BBA的傳統價值體系中”的觀點，直面沖擊大眾傳統購車價值觀的同時，引發了各方不同的聲音。
值得一提的是，劉濤并不是第一個這么做的新造車企業領導人。早先，蔚來汽車創始人李斌就也曾公開表示：汽車行業不是贏者通吃的行業，如果宏觀的去看，比如高端品牌蔚來所在的主流高端市場，當然會有細分領域的競爭對手。奔馳、寶馬、奧迪毫無疑問是主要競爭對手，或是追趕對象。
前有蔚來李斌，后有智己劉濤。雖然我國現今的汽車行業確實處在一個高速發展的階段，但很多人對二人的“BBA無用論”還是心存質疑——“40萬為什么要買自主品牌？”、“有脾氣你40w的車每個月銷量上1萬再來打嘴炮”這樣的聲音不絕于耳。
那么，現今這個時代花40萬買一臺BBA真的很悲慘嗎？BBA在現下的汽車市場扮演著什么角色呢？
Z世代
成為汽車市場的消費“主角”?
弄清這個問題，我們首先要搞清楚現今的汽車市場消費主力軍來自哪個群體？
據最新發布的《新青年汽車消費觀報告》顯示：2021年，首次購車人群中，“18歲-25歲”購車用戶占比36.05%，其次是“25-30歲”用戶占比34.88%，這意味著約70%的首購車主，未滿30歲。
其中，25歲以下汽車消費用戶中購買新能源車的占比高達47.4%，26至35歲同類用戶占比44.7%緊隨其后。值得注意的是，這一數據占比隨著年齡的增長，呈現明顯的梯隊分布，越年輕的用戶對于新能源汽車的接受程度越高。也就是說，現今的汽車市場以年輕人+新能源汽車產品的特點呈現。
產品品牌選擇方面，根據最新新能源汽車市場接受度調研顯示，特斯拉、小鵬、蔚來成為消費主力人群的品牌首選，分別占比26.7%、23.3%、10%。BBA（奔馳、寶馬、奧迪）不在榜單之中。
速途網分別就BBA在售的新能源汽車與蔚來做了對比發現，BBA最便宜的新能源車型均價為35.77萬，與蔚來在售車型中最便宜的ES6價格基本保持一致。也就是說，即便是同樣的價格，BBA也不再是年輕人的首選了。
BBA
被拋棄了
速途網認為，相較于被拋棄的BBA，我們更應該厘清到底是誰拋棄了BBA？
是用戶嗎？！在知乎上，有用戶提出了“年輕人是否要買BBA”的疑問。其中一條高贊的回答是：“買了特斯拉后BBA吃灰了，因為駕駛感受完全不是一個檔次的東西，那種強烈的推背感太難忘了，而且還沒有噪音。現在開特斯拉看BBA車主，就像手持iPhone 12看他們用諾基亞8850。雖然8850當年很奢華，但不是一個檔次一個時代的玩意兒。”
是市場嗎？！從2015年成為全球最大的新能源汽車產銷市場以來，新能源汽車在我國已經大規模地普及發展了7年，涌現出了如“蔚小理”在內的造車新勢力品牌。據2021年國內電動車交付量數據顯示，造車新勢力小鵬以98155輛交出了一份亮眼的答卷，蔚來、理想以91429輛和90491輛緊追其后。反觀BBA，不僅在2019年才開始啟動首款產品的交付，甚至2021年銷量也未過萬。
是同行嗎？穩步向前的傳統車企們背靠著政策紅利在國內汽車市場，一路高歌猛進。2021年比亞迪2021年獲得了59.4萬的新能源年銷量，廣汽與吉利紛紛突破10萬銷量。比亞迪更是于今年率先告別了燃油車時代，專注融入新能源汽車時代。
因此，在用戶購車觀念改變、新能源產品成為市場主流及傳統車企轉型等多方因素夾擊下，超百年歷史積淀的BBA便顯得尤為不足。
BBA
做錯了什么？
眾所周知，目前的汽車行業普遍采用“汽車廠商+經銷商”的分銷模式（即前者負責生產、后者負責銷售）。在這種銷售模式下，4S店的服務質量將成為消費者購車過程中最重要的一環。
然而，隨著時代的發展，千禧一代開始成為汽車市場的主力軍，消費模式也不斷進行催生革新。數據顯示，有56%的年輕人表示，他們寧肯將時間花在平時懶得做的事情上，比如打掃房間，也不愿與汽車經銷商面對面談判。
因此，對于一個汽車品牌而言，建立自身直營渠道是其不斷發展壯大的必經之路。畢竟，現下的汽車市場，不再簡單依靠于超前產品和技術“一口吃成胖子”，而是采用精耕細作的運營模式——對用戶的需求充分挖掘，并且細致、高效的滿足。
截至2022年3月24日，蔚來已建成蔚來中心46家和蔚來空間341家，覆蓋城市155個；同時，已建成蔚來服務中心60家，授權服務中心179家，總共覆蓋城市146個。充換電網絡方面，蔚來在中國地區已建成換電站871座，超充站714座，3982根，目的地充電站678座，3792根。
理想汽車方面，截至2022年1月31日，其在全國已有220家直營零售中心，覆蓋105座城市；售后維修中心及授權鈑噴中心276家，覆蓋204座城市。
小鵬則在2021年底累計擁有357間運營中門店，覆蓋129個城市，其中有209家直營店，148家加盟店。充電網絡方面，截至2021年底，小鵬已建成772座品牌超充站，覆蓋中國308個城市。
反觀BBA，雖然寶馬曾在2015年為其i系列電動車推出代理模式，（即通過選定的BMW i代理商在常規經銷商合同之外，對i系列電動車以代理商模式銷售）并在海外市場進行探索，但隨著電動車產品種類的逐漸增加，兩種銷售模式增加了經銷商業務的復雜性，而制造商也無法通過系統進行適當的管理，于是寶馬在2018年9月全面取消代理商模式。目前，國內仍靠傳統的4s店模式進行銷售。可以說，BBA在直營銷售渠道方面布局的落后，一定程度上勸退了消費者的購車欲望。
相較于在直營店布局方面的落后，BBA在新能源汽車領域產品力乏力則更為致命。據公開資料顯示，寶馬iX3的續航為500公里，奧迪e-tron則為470公里，而奔馳EQC的續航甚至僅為415公里。相較之下，特斯拉國產Model Y的續航為594公里，而蔚來旗下的產品續航最高已達到600公里。
值得注意的是，奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e-tron這三款電動車并不具備OTA升級這一功能。也就是說，除了動力方式外，并未與旗下燃油車有何不同。而國內新能源車企中，蔚來、特斯拉、理想、廣汽等產品則均擁有OTA升級的功能，并能實現每月或者每周定期升級。
BBA們
的死胡同
面對市場的質疑，奧迪設計師曾如此強調：“我們不想把奧迪e-tron變成基因突變的產物。”在奧迪看來，e-tron首先應該是一臺奧迪車，其次才是一臺純電動汽車。這意味著，BBA們在產品設計塑造上，會始終以BBA傳統的品牌形象為重點。因此，現今的BBA新能源產品大多由原有的產品衍生而來，而非“破繭重生”。
據艾瑞咨詢發布的《2020年中國新能源汽車行業白皮書》顯示，89%的新能源汽車用戶表示在購車時會關注汽車的智能化水平。折射到現實的銷量中，BBA在新能源的失意也在情理之中了。
此外，在今年1-3月份的高端SUV銷量排行榜中，Model Y在榜單中占據第1位，理想則殺入排行榜TOP5，蔚來ES6位列第7位。反觀BBA，即使占據了2、3、4、6位的位置，但銷量要么處于小幅增長、要么同比大幅度下降。
速途網認為，在傳統燃油車時代，消費者可能會因為看重某個品牌而選擇為旗下某款產品進行買單。比如日系車以性價比見長，德系車主打動力和底盤。然而，現今的汽車市場已經通過“智能化科技”的加持，給汽車企業帶來了直接利潤，以消費升級為G點，使年輕用戶成為品牌的粉絲。加之，新能源汽車使BBA發動機及變速箱的兩大壁壘轟然倒塌。因此，消費者拿著30萬的預算不選擇BBA，也是無可厚非了。
寫在最后
在BBA已經發布的產品戰略中，三者皆表示將以2030年作為完全告別燃油車時代的節點。雖然在互聯網世界中，傳統豪華品牌一會“一旦轉身秒變特斯拉”、一會“在特斯拉面前就是諾基亞”，但在“制造商量、產品迭代、品牌市場滲透”三大壁壘的攔阻下，BBA的諾基亞時刻并不會快速到來。畢竟，目前BBA們在純電進度上雖有先來后到，但市場還未處于決定性時刻。不過，隨著新勢力們的加速推進與普通傳統車企的努力頂上。中國汽車市場的對戰也不會匆忙結束。
可以說，現下的BBA即將迎來屬于自己的至暗時刻。不僅要平衡好燃油車盈利下滑與電動車投入劇增的關系，也要努力延續曾經燃油車時代的光環。在這一過程中，BBA比一般傳統車企顯得更為艱難。至于為什么40萬不買BBA，或許只因我想看看“新”世界。
