走過三年之痛、正值七年“之癢”，曾經的領跑者該如何收獲美好？

日前，威馬汽車正式向遞交港交所IPO申請，擬在主板上市。海通國際、招銀國際及中銀國際為其保薦人。

值得注意的是，此次赴港IPO是威馬汽車2021年因” 科技含量不足、研發費用率不高、持續巨額虧損”等原因折戟科創板后，再次向資本市場發起沖擊。同時，一旦成功上市，威馬汽車也將成為繼“蔚小理”之后，又一家登陸港股的新造車勢力。

提起威馬汽車，大眾最易聯想到的便是“掉隊”一詞。作為昔日造車新勢力賽道銷量頭部梯隊的“王者”，如今的威馬早已被坊間嘲諷為“三線車企”。

威馬汽車CEO沈暉在回應媒體質疑時曾說：“每天都有人問我，威馬是不是掉隊了。事實上，我們沒有，只是‘靜默期’有點長?！?/p>

但是，沈暉可以給威馬一個有點兒長的靜默期，市場能給嗎？

隨著最新上市招股書的披露，我們也將看到一個更加真實的威馬。那么，在新能源汽車市場競爭最為關鍵的時期，威馬汽車到底是一個怎樣的存在呢？

威馬汽車 7年來的“身份轉變”

公開資料顯示，威馬汽車成立于2015年，是造車新勢力賽道首批入局的品牌之一。其創始人沈暉來自吉利，擁有汽車行業二十余年的經驗。相較于其他汽車品牌創始人的“班門弄斧”，沈暉的專業背景不僅為威馬在新能源汽車賽道的競爭增添了砝碼，也讓威馬新能源汽車早期的發展風光無限。

2018年，成立三年的威馬汽車開啟了旗下首款智能純電SUV EX5的用戶批量交付工作。得益于該款產品NEDC續航里程達到520km，價格區間歸屬20萬元以內的巨大優勢，威馬汽車在2019年以1.68萬輛的交付數據位列國內造車新勢力單車年度交付量首位的同時，成為僅次于蔚來汽車的累積銷量排行亞軍。

然而，讓人無法預料的是，威馬汽車的“風光”在2020年開始急轉直下。

那一年，威馬汽車全年交付量為22495臺。雖然實現了33.3%的“自我增長”，但還是被行業內快速上升的“競爭對手”彎道超車。數據顯示：2020年，蔚來全年交付量為43728輛；理想汽車憑借著理想ONE，全年交付了32624輛；小鵬汽車則全年交付了27041輛。自此，威馬掉隊的序幕就此拉開。

一年后的2021年，威馬汽車全年共交付新車44157輛，同比增長96.3%。不過，看似亮眼的數據背后，是對比“友軍成績”后的相形見絀。除了交付量不足三大造車新勢力一半，威馬汽車還落后于造車新勢力第二梯隊的哪吒汽車。數據顯示：2021年，“蔚小理”的交付數據分別為91429輛、90491輛及98155輛，紛紛逼近10萬/年大關，哪吒則為69674臺。

此外，據招股書數據顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付電動汽車約8.35萬輛，不及“蔚小理”三家任何一家去年一年的交付量。即便是將時間線拉長至今年4月底，威馬累計交付的98000輛電動汽車，也剛剛與小鵬汽車2021的年交付量持平。

與此同時，速途網還注意到，威馬是目前國內純電動汽車制作商中，推出產品數據最多的公司，與蔚來、小鵬的車型數量接近。2018-2022年，威馬相繼推出了EX5、EX6、W6以及最新家轎E.5四款產品，覆蓋SUV與轎車兩大主品類，價格區間為16-28萬元。

明明手握多張“紙牌”，卻屢屢失敗，甚至慘敗。威馬汽車，真的“掉隊”了。

3年虧損170億 威馬汽車靠燒錢“造血”

銷量不行，威馬汽車能靠財務收入來補嗎？

據招股書數據顯示：2019-2021 年，威馬的營收持續增長，分別為 17.62 億、26.72 億和 47.43 億元。不過，對比來看威馬不占優勢。同期小鵬則分別為：23.21億、58億，209.9億。

同時，威馬汽車的同期銷售成本高速增長，分別為 27.88 億元、38.35 億元和 66.89 億元，為總營收的約 1.4 倍。與之相對的，是較為保守的研發費用支出：2019-2021年，威馬汽車研發投入分別為8.93億元、9.92億以及9.81億元，同期營收占比為50.7%、37.1%及20.7%，不僅遠低于銷售成本，占比也呈逐漸下滑趨勢。可以說，威馬汽車坐實了“重營銷輕研發”的標簽。

利潤方面，威馬難逃虧損，且虧損逐年擴大。2019至2021年，分別虧損約41.45億、50.84億及82.06億元，三年累積虧損超過170億，燒錢速度可見一斑。

逐年擴大的虧損背后，是資本對威馬汽車足夠的寬容。企查查信息顯示：目前，威馬汽車已經完成了9輪融資，累計融資額約350億元。其中，在此次提交招股書前，威馬汽車完成了近6億美元的Pre IPO輪融資。

招股書還提到，為營運所需，威馬向中國商業銀行借入兩筆貸款，共計10億元，期限為兩年。同時數據還披露，近三年公司借款分別為人民幣24.2億元、人民幣64.1億元及人民幣100億元。

燒了100多個億，威馬反而掉出了前三；擁有約350億融資規模的基礎，仍需向商業銀行貸款；甚至還傳出總部大樓還欠著幾千萬物業費的消息?？v有融資加持，威馬汽車缺錢的程度可以想象。對威馬來說，上市或許是目前能解決困境的唯一辦法。

上市并非威馬的 “萬能良藥”

只是，上市，真的能解決威馬汽車的困境嗎？

眾所周知，和眾多造車新勢力早期選擇“代工”不同的是，威馬汽車自成立之處便選擇了自建工廠。因為在沈暉看來，只有自主掌握制造鏈條，才能做好品控，造出好車。

遺憾的是，目前來看，威馬不僅沒有“造出好車”，反而頻頻發生品控事故。報道顯示，2020年9月23日至10月27日，威馬汽車EX5先后在浙江、福建、北京等地爆出4起自燃事故。

雖然在事故后威馬宣布召回1282輛汽車，并且把錯誤推給了電芯供應商和電池，但還是造成了巨大的成本損失。以2019年蔚來召回事件為例，召回車輛4803輛ES8損失了3.39億成本。而今年4月19日威馬EX5再次出現自燃，也讓不少人懷疑，存在風險隱患的車遠不止召回的數字。

為了挽回聲譽，威馬也曾做出過應對。據悉，威馬汽車一度利用給車主保養的時機，私自對車輛進行鎖電操作以規避風險。大量車主反映在接受威馬免費到店檢查車輛的邀請后，自己的車出現了續航縮水的現象。此事還引來了廣東省315晚會的曝光。

自燃事件之外，在車質網上，威馬EX5在質量方面也存在諸多問題，包括動力電池故障、車內異味、行車安全輔助系統故障、車載互聯故障、玻璃開裂、行車電腦故障、ABS故障、電動機故障等。

號稱“產品品質要向沃爾沃靠攏，成本控制向吉利學習”的威馬，還是栽了。

靠依偎在強者身側 “突圍”

質量危機可以通過品控的把關和時間的推移渡過，銷量的增長也可以憑“明星產品”破局，那么技術實力上的短板靠什么來彌補呢？

眾所周知，作為新勢力們有別于傳統車企的核心競爭力，自動駕駛在如今的汽車市場競爭者占據著不可或缺的地位。

相較于三大造車新勢力“蔚小理”的自力更生，威馬汽車則選擇依附于強者身側。在確定了“威馬不做自動駕駛，使用百度Apollo”的前提后，威馬相繼在B、C、D輪的融資中收到了百度的支援。

2019年CES上，百度與威馬宣布共同組建“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，雙方合作開發智能駕駛系統，應用于威馬量產車型中。

今年初，百度和威馬合作的首款產品威馬W6下線，用的是百度Apollo系統，主打自主泊車。10月19日，百度Apollo聯合威馬又發布了兩款新車，均是基于威馬W6打造，用的百度的領航輔助系統。

然而，看似“強強聯合”的背后，是威馬汽車在智能化領域的巨大隱憂。

一方面，對威馬來說，在與百度的合作中，不僅獲得了資金支持，還0成本的完成了自身的智能化；對百度來說，自身的Apollo自動駕駛系統也獲得了載體。

但另一方面，百度還在威馬之后，與福特、別克、現代、長城建立了合作，且對于需要大量數據供算法學習的自動駕駛來說，這些車企因為銷量更大，明顯比威馬更具優勢。從這個角度來說，威馬更像是百度的一個“備胎”。

同時，百度還宣布與吉利控股組建智能電動汽車公司，親自下場造車，從某種意義上來說，百度也是威馬的競爭對手。甚至，在威馬現有的自動駕駛新聞中，威馬所占的比重也逐漸消弭，百度成為了C位主角。

近年來，新能源賽道紅利釋放，一眾造車新勢力乘風而上，然而隨著行業格局的初定，以及傳統車企在新能源領域的長驅直入。目前的新能源汽車市場已經由上半場電氣化的比拼，迭代為智能化的角逐。

很難想象，在即將到來的新能源車新一輪大戰中，不會自己造血的威馬，未來該何去何從？畢竟，靠掌握在別人手心里的靈魂突圍，無異于將未來的命運交給別人。

出生在新能源時代 威馬卻顯得“另類”

在諸多問題外，“威馬汽車”的出身似乎更是桎梏其發展的根本原因。

眾所周知，主流中端市場多年來一直是傳統燃油車的市場基本盤。根據Marklines數據顯示，2020年合資燃油車型在15-25萬中端主流市場占比為49.9%。

反之，新能源汽車市場則一直表現出10萬以下及30萬以上市場區間兩頭活躍的“啞鈴型”結構。在此背景下，威馬在建立之初一頭扎進10-20萬價格區間的戰略則顯得有些“過于前衛”。

同時，在特斯拉開創直營模式，其他車企迅速跟進之際，威馬則選擇“直營+加盟”的折中策略；在“蔚小理”依靠時下大熱的互聯網營銷走起大眾化路線時，威馬仍然沉溺于明星代言的加持中無法自拔；在最重要的產品中，威馬汽車更像是“裝了舊酒的新瓶”，主力車型EX5，無論是造型、技術還是續航，都不能體現科技感，甚至仍未誕生過大眾口中的“明星車型”……

其結果就是，提到威馬，人們腦海中除了涌現出的“掉隊”“自燃”“投訴”諸多負面標簽外，便是其“路人甲”一般的產品能力。“其實也說不出哪兒不好，但我認為威馬就是那種產品沒亮點但價格能接受的普通電車，我更愿意加價提一輛比亞迪或者特斯拉，或者省點錢買輛哪吒，威馬嘛？還是差點啥”一位威馬近期的潛在用戶告訴速途網。

如今，掉隊之前曾是德意志銀行口中“新造車四小龍”的威馬，亟需找到“突圍”的鑰匙，轉危為安?；蛟S在大眾看來，IPO便是那把鑰匙。只是，在速途網看來，上市或許能緩解威馬的資金壓力，卻改變不了它的經營困局。畢竟，相比聚焦于產業內的競爭，更重要的還是要修煉好自身的內功。

據悉，今年下半年威馬將推出旗艦級轎車M7，從現有的底層平臺架構矩陣來看，其正在開發的Caesar底盤平臺于2023年才能推出新車型，從其官網宣傳來看，威馬M7對于駕駛體驗以及續航等電動化方面的亮點也是只字不提。由此我們可以推測，M7或許還是會基于老平臺打造。

值得一提的是，目前威馬旗下4款產品，均基于第一代架構和平臺。這與威馬早在2017年提出的“128 戰略”（即圍繞著1個電子電器架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車）嚴重不符合。作為對比，小鵬基于研發的第二平臺推出了B級轎車小鵬P7，使該款車型在設計、操控性、自動駕駛和續航里程等方面得到了很大提升。目前，p7 已經取代最初上市的G3，成為了小鵬的主銷車型。

威馬真正的上岸，可能要等到威馬如蔚來找到“用戶企業”、理想遇見“增程式”，小鵬擁有了全棧自研和智能化的那刻。

只是，目前來看，國內新能源汽車已成紅海市場，造車新勢力經過一輪洗牌，第一梯隊“蔚理小”進入第一梯隊。造車新勢力之外，還涌現了一批加速入局的新科技企業，如小米、百度、華為、鴻海等。吉利、廣汽等傳統車企覺醒后，也加速了向智能電動領域的轉變步伐。全年交付突破40萬輛的特斯拉，和接近60萬的比亞迪，也早已牢牢占據市場，留給威馬的時間將愈加甚微。于此，我們也只能祝福眼下加速掉隊的威馬，順利挨過這個“冬天”。

寫在最后

雖然新能源汽車市場有著發展快、市場機會多的特點，但與之相呼應的競爭格局的愈發激烈。如今，在疊加了需求疲弱、芯片短缺、零部件價格上漲等因素的影響下，車企的發展勢必會更加艱難。