一面是造車新勢力的爭相上市，跑馬圈地；一面是歷史宿敵的厲兵秣馬、兵臨城下。25歲卻青黃不接的奇瑞汽車身上，關于曾經“制霸江湖”的雄心，再難尋覓。
日前，奇瑞汽車公布了2022年5月銷量報告。
數據顯示，奇瑞集團5月銷售新車8.54萬輛；1-5月份累計銷售汽車37.00萬輛，同比增長6.2%。
值得一提的是，根據中國汽車工業協會此前公布的行業數據，受疫情沖擊影響，5月份汽車行業銷量同比下降12.6%。也就是說，奇瑞目前的銷量增速已經跑贏了大盤 。
不過，雖然從銷量數據來看，奇瑞汽車眼下的表現還算差強人意，但長安、長城、吉利等車企在1-5月份的終端累計銷量卻已經超過40萬輛，甚至長安已經突破到了90萬輛。
此外，速途網將奇瑞的銷量數據深入剖析后發現，奇瑞表面“還可以的日子”中其實隱藏著諸多不小的隱憂。而自主品牌時代到來的現下，奇瑞為何朝著“下坡路”的方向疾馳而去呢？
奇瑞無法擺脫的 “內卷”
眾所周知，作為一家以汽車產業鏈為核心的多元化企業集團,奇瑞從不缺乏品牌意識。
因此，奇瑞旗下相繼“誕生”了奇瑞、星途、捷途、凱瑞等產品品牌，形成了從“入門級”到“豪華級”的全方位品牌布局。
在奇瑞的規劃中，星途做高端系列，母品牌線的瑞虎專注中端，而捷途則專注低端系列。
盡管計劃十分美好，可最終還是由于三大品牌在定位與定價中過于混淆，導致了“內卷”的狀況的發生。
以汽車市場最為火爆的價格區間——10-15萬元為例。倘若你想用10萬的預算在奇瑞購得一輛SUV，那么你既可以選擇星途LX的1.5T乘風破浪版，也可以選擇奇瑞瑞虎7的1.5T精英版，或者是捷途X70的1.5T悅行版，且這三個具體車型，都是各自品牌的銷售主力。
雖然上述情況為消費者提供了更多的選擇空間，但另一方面也對奇瑞旗下汽車品牌的定位劃分設置了諸多困難。據汽車之家數據顯示：目前，捷途X70、瑞虎7和星途LX三款車的落地價格皆處于11萬左右。“同一體系下，不同品牌定位的相同車型價格十分趨同”不僅會導致品牌定位模糊，降低高端品牌的含金量，也會讓同一體系下的內耗問題進一步加劇。
值得注意的是，在奇瑞最為“得意”的技術上，其也采取了所有品牌“一視同仁”的態度。據悉，奇瑞推出的2.0T發動機，星途、奇瑞、捷途不少車型都有在使用。這意味著即使奇瑞產品整體的“技術水準”在提升，但仍避免不了車型之間的內耗。畢竟，在大多數消費者眼中2.0T是高端的象征，如今奇瑞卻將2.0T發動機混用,實在有些不妥。
此外，目前奇瑞現售產品的“雙車”策略也存在重大的隱憂。
據悉，所謂的雙車策略就是將每一款單獨的車型衍生出更多版本進行發售，在這一策略上，長城、長安、吉利都有所應用。因此，奇瑞相繼進行了瑞虎3到瑞虎3X，瑞虎5到瑞虎5X，瑞虎8到PLUS車型的衍生。表面上看，這不僅能夠為奇瑞節約相應的研發、制造成本與時間，還能夠保證其在固定周期內推陳出新。
只是，奇瑞在雙車策略的應用中忽略了最為重要的一點。即在推行這種策略的時候，無論哈弗、長安還是吉利的細分市場精耕，都源自于明星產品進行分支車型的口碑覆蓋。反觀奇瑞，只有瑞虎8一款產品在近幾年引起過較多的關注。這就導致了單品種類越來越多，銷量卻越發萎縮，最終接連宣告敗北。
具體到產品種類中，奇瑞品牌單月銷量主要由5款車型貢獻，其中SUV車型占了4款，分別為瑞虎7、瑞虎8（包含瑞虎8 PLUS）、瑞虎5X以及瑞虎3X。而在轎車方面，奇瑞始終處于一個邊緣化的境地，僅有一款6-13萬的艾瑞澤勉強在撐著局面，而反觀長安、吉利在轎車市場卻相繼推出了UNI-V、星銳等大熱車型，發力迅猛。
徘徊在主流之外的 奇瑞新能源
除了傳統的燃油車市場，奇瑞在大熱的新能源汽車領域也貢獻了不俗的銷量數據。
奇瑞集團新能源汽車，5月份銷量為2.07萬輛，同比增長205.5%。1-5月份新能源汽車銷量為8.92萬輛，同比增長175.7%。在剛剛公布的5月新能源銷量榜單中，奇瑞位列第四。值得一提的是，在上個月的排行中，奇瑞闖入前三，僅次于比亞迪和上汽通用五菱，且新能源汽車是奇瑞集團銷量唯一增長的板塊。
從銷量的數據來看，奇瑞在新能源領域表現的確實不錯，但奇瑞在新能源市場中主要的銷量貢獻者——微型車（QQ冰淇淋與小螞蟻），勢必不能支撐起奇瑞在新能源領域未來長久的發展。
查閱乘聯會數據發現，奇瑞新能源汽車5月，QQ冰淇淋銷量為9243輛，小螞蟻銷量為9084輛，合計銷量為18372輛，占奇瑞新能源總銷量88.89%。其中，三款車型起售價分別為：7.39萬、2.99萬。
不過，小螞蟻及QQ冰淇淋苦苦支撐的A00級別早已不是藍海市場。行業內也相繼涌現出了五菱宏光MINIEV，長安奔奔E-Star國民版等強有力的競爭對手。數據顯示：2022年5月，五菱宏光MINIEV及長安奔奔E-Star國民版銷量分別為2.9萬輛及1.07萬輛，而最早涉局A00級別的奇瑞小螞蟻，即使經過多次升級改款，也還是掩蓋不住產品競爭力的疲態。
值得注意的是，目前的A00級別已然紅海一片。隨著新能源汽車市場快速發展，市場的銷量結構必然由當下的“啞鈴型”向“紡錘形”推進，率先完成中高端的新能源汽車市場的布局，也就成為了新能源市場領頭“羊”的衡量標準。
高端化賽道中“失聲”的 奇瑞
相比其他自主品牌，奇瑞新能源此前布局的產品覆蓋面其實并不單一，只不過之前推出的大螞蟻、瑞虎e、艾瑞澤e等，皆由于未能踩準市場的熱門細分市場，及油改電產品的綜合性能表現乏善可陳，從而錯過了中端產品的布局黃金期。
或許是出于自身新能源領域發展乏力的考慮，奇瑞開啟了進軍新能源汽車高端領域的步伐。
2021年初，一款名為瑞騰01的產品迅速在網上躥紅。據悉，該款產品是由奇瑞打造的高端智能化的電動汽車，綜合續航里程可達600公里，售價預計在22萬-25萬元之間，上市時間為2021年7月。然而，此后的“瑞騰01”再無更多消息傳出，且至今仍未上市。
反觀北汽、東風、吉利、上汽、比亞迪等其他中國車企，其自主品牌新能源車型均殺到了30萬元高端市場。而在高端新能源產品線方面，如今長安有了阿維塔、吉利有了極氪、長城有了沙龍。行業內，還存在如特斯拉、蔚來、小鵬、理想為代表的有一定積累的造車新勢力，及加速入局的新科技企業，如小米集團、百度、華為、鴻海科技集團等。而奇瑞，顯然又慢了一拍。
毋庸置疑，自主品牌沖高需要充足的資金作為支撐，在燃油車賽道已經投入了大量資金的奇瑞，能夠有足夠的結余資金來推進新能源領域的高端化仍有待商榷。蔚來汽車創始人李斌曾公開表示：造車需要儲備的資金門檻,而現在的門檻則至少要不低于400億。
盡管外界對于奇瑞的資金實力無從了解，但縱觀其的融資歷程，及上市消息披露頻率來看，奇瑞在新能源汽車領域的資金，勢必要尋求外界的幫助。
資料顯示，成立于2010年的奇瑞新能源，進行過3輪融資，均未公開披露金額。最近一次融資發生在2019年1月，這意味著，奇瑞新能源已有兩年多時間沒有拿到過新融資了。
上市進程方面，奇瑞新能源分別在2016年、2019年、2021年多次傳出過謀求上市的消息。但無論是起初的借殼上市失敗，還是2020年完成增資擴股，亦或是去年7月為新能源獨立上市進行的高層調整。無一不在證明著奇瑞眼下在新能源高端市場的“尷尬境遇”。
畢竟，目前在高端市場“失聲”的奇瑞新能源，僅憑借其在微型車市場的銷量難以撬動新能源汽車市場的藍海，更不能輕易獲得投資者青睞。反之，倘若無法上市，奇瑞新能源的融資渠道必將受限，這可能又會使其缺乏足夠資金布局高端市場。
與此同時，奇瑞汽車和以色列集團合資打造，后又轉讓給寶能集團的觀致汽車，也于本月初被曝停擺 被列入消費黑名單。雖然寶能表示只是轉型路上的一點陣痛，但目前仍持有25%股份的奇瑞，勢必會受到來自品牌、資金等多方面的影響。
好在，奇瑞并未就此消沉，反而復刻了眼下最熱的“強強合作”造車風格。2022年5月16日，立訊精密在投資者互動平臺上表示，已經與奇瑞集團簽署《戰略合作框架協議》，擬與奇瑞新能源汽車股份有限公司共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的ODM整車研發及制造，通過該為品牌客戶造車的業務平臺，為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平臺及出?？?，深度發展公司Tier1業務。
不過，以立訊精密目前的資金水平，能否支撐起持續投入還是未知數。截至2021年三季度末，公司負債率為59.7%，一年內到期的借款合計169.4億元，而貨幣資金為156.7億元。而本次對奇瑞相關公司股權的收購價已超過立訊精密2020年歸母凈利潤（72.25億元）。奇瑞資金更是捉襟見肘。因此，雖然兩者聯手造車前景廣闊，但恐怕只能緩解“近渴”。
據不完全統計，截至2021年底，已經有近50家造車新勢力已經“陣亡”，僅剩下蔚來、小鵬、理想、威馬等不足10家。從一定程度來說，造車新勢力已經進入洗牌期末期。因此，新能源汽車賽道，未來不僅是勝者為王，更是剩者為王。
不過，在速途網看來，無論是燃油車領域還是新能源車表現，如何保持銷量進步的同時，用發展長遠的眼光審視市場，做出正確的決策，才是鞏固業績及地位的重中之重。目前，奇瑞還有很多值得補充完善的地方，與長安、長城和吉利等比較，奇瑞依然有明顯的差距，勢必要加倍努力。
市場競爭殘酷，沒有一家品牌是永恒的，在市場經濟的長河中，有許多品牌曾風光無限，后來日落西山，最終消失。于此，我們只能祝福奇瑞，眼下所做的一切都有所回報，切莫只是垂死掙扎。
寫在最后
中國乘用車市場增量轉存量，已經進入到淘汰模式中，合資品牌在不斷下探，一個全新高端品牌的推入難度很大。畢竟如何解決品牌認知度問題，既需要長時間的打磨，也需要母品牌的實力支撐。目前對于瑞騰01來說，品牌認知度、產品規劃以及顏值設計等方面都存在困難，如何“逃出生天”，考驗著奇瑞的運營能力。
