“未來10年，全球會誕生世界級的中國品牌，大家會問，有哪些品牌？我不敢妄斷，但是有一個品牌是確定的，那就是長安汽車。”長安汽車董事長朱華榮在2021長安汽車科技生態大會上如此強調。
作為汽車領域的老牌“自主造車三強”（下稱“三強”）長城汽車、吉利汽車與長安汽車除了在銷量上你爭我趕，在市值上也暗自較勁。
從總銷量來看，2021年、2022年1-5月，長安汽車分別為230萬輛、91.8334萬輛，吉利汽車分別為132.8萬輛、48.7247萬輛，長城汽車分別為128萬輛、41.7339萬輛，長安汽車都是另兩者的2倍上下。
眾所周知，當下的新能源汽車市場已經成為車企的必爭之地，市場對于車企的估值邏輯也開始由燃油車規模轉向新能源領域布局之上。在此背景下，已經在新能源領域做出成績的比亞迪以1219億美元的市值超越大眾，成為僅次于特斯拉和豐田的“世界第三”。
反觀長安，盡管長安經過一輪補漲，總市值達到1292億元（5月31日收盤價，下同），但是與長城、吉利等相比差距不小。那么，造成這種反差的原因，究竟是什么呢？
輾轉四年后 微型車仍是唯一拿得出手的產品
事實上，翻看長安新能能源的發展軌跡不難發現。在幾大主流自主品牌中，長安是最早動身布局新能源的車企。2017年，長安公布“香格里拉計劃”，宣稱投向新能源汽車的資金多達1000億元，且將在2025年全面停售傳統燃油車。
然而，此后不久長安汽車便遭遇了業績、銷量雙下滑的危機，新能源汽車銷量也急劇萎縮。于是，在之后的4年里，長安汽車不斷變賣或置出不良資產瘦身，對新能源板塊進行全面改革。2019年，長安汽車引入四家戰略投資者，甚至放棄了對新能源子公司的控制權。
2021年，長安新能源板塊逐漸開始恢復元氣，銷量突破10萬輛大關。不過，雖然其在當年6月發布了藍鯨iDD混動系統的，但距離傳統車企比亞迪、廣汽、上汽等車企相比有明顯的差距，其新能源滲透率僅為8.3%，低于平均水平。值得一提的是，奔奔EV是長安新能源2021年銷量的主要構成來源。2021年，長安新能源累計銷量僅 100075 輛，其中長安奔奔銷量 76381 輛，占比 76.32％。
或許是AOO級車型的銷量繁榮讓其迷失了方向，2022年4月，長安汽車推出了新的微型車LUMIN品牌電動車“糯玉米”和混動車型UNI-K iDD。不過，就目前的情況來看，奔奔EV的主力地位仍未被撼動。
縱觀今年1-5月，長安新能源雖然銷量為6.66萬輛，同比增加140.92%，但整體表現上，其所依賴的仍是通過低價博取市場份額的“油改電”產品奔奔E-Star，新產品尚未撐起長安新能源的銷量。
拉長業績周期，長安汽車近年來的利潤也十分堪憂。財報數據顯示，2018-2020年，長安汽車扣非凈利潤虧損分別高達31.7億元、47.6億元和32.5億元，連續三年深陷虧損漩渦。
2021年，長安汽車迎來好轉，終于在第四年實現盈利，扣非凈利潤達到16.53億元，。與此同時，今年一季度，長安汽車凈利潤為45.36億元，同比增長431.45%；
經營活動產生的現金流凈額只有7.69億元，同比降幅高達90%，
反觀比亞迪、吉利汽車、長城汽車等車企，業績波動遠沒有這樣劇烈。其間的重要原因，在于沒有經歷長安汽車所遭受的轉型震蕩。
送不走“張三” 還求來了“李四”
毋庸置疑，燃油車時代的長安汽車，是名副其實的國產第一梯隊車企。不過，這離不開外資品牌福特及馬自達對其的加持。因此，很長一段時間以來，長安汽車最受大眾關注的便是來自長安福特的業績和銷量變化。
在經歷了2016年的銷量高峰后，長安福特進入了漫長的新品空窗期，與長安馬自達一道，開啟了急劇下滑步伐的同時，導致長安汽車整體利潤水平驟降。
即便如此，在長安汽車的2021年年報中，兩大合資品牌仍是長安利潤的主要來源。財報數據顯示，2021年長安福特全年銷量30.5萬輛，同比增長20.3％，營業收入為617.65億元，凈利潤為22.84億元。也就是說去年，長安福特用僅占長安13％的總銷量，貢獻了全集團64％的利潤；而去年完成“雙馬合并”的長安馬自達，2021年實現凈利潤8.6億元，給全集團的利潤貢獻也有24％。雖然與2017年的超百億利潤無法比擬，卻依然占據了凈利潤的88%。這意味著，現今的長安汽車依然在依賴合資品牌。
可能習慣了合資的庇護，因此自身在新能源汽車領域遲遲無法突破之時，長安汽車率先選擇的戰略，仍然是合資。
在經歷了與蔚來合資的“長安蔚來”夭折后，長安汽車在2021年聯手寧德時代、華為，建立了阿維塔科技，發布了基于全新“CHN”平臺的首款高端電動汽車阿維塔11。并引入寧德時代與福建閩東的聯合體、重慶承安與兩江西證的聯合體、南方資產與南方工業基金的聯合體。
2021年11月，阿維塔科技完成首輪24.2億元戰略融資。增資完成后，長安持股比例由95.38%稀釋到39.02%，仍為第一大股東，寧德時代持股23.99%，為第二大股東。蔚來汽車保留了原有投資金額，持股比例由4.62%稀釋到1.13%。
今年2月，長安汽車董事長朱華榮公開宣布“為了不斷提升產品差異化競爭力，長安汽車將如期推進阿維塔11、C385、C158 等產品的上市。”不過，業內人士認為，阿維塔11雖然將于年內交付，但獨立運作的阿維塔很難會跟隨長安汽車的步調，可能會在不成熟的條件下快速鋪量。
此外，長安汽車早前多次對外公布擁有眾多新能源汽車技術儲備，卻從未在產品層面得到落實。直到今年的UNI系列及高端品牌“深藍”才有所建樹。因此，從某種意義上來說，長安汽車汽車更像是一個言語上的巨人，行動上的矮子。
產品推新速度緩慢下 長安汽車主演了“減配門”
目前，長安汽車在售的純電動車型僅有微型車奔奔E-Star、糯玉米，混動車型UNI-K iDD。根據規劃，長安汽車今年將推出36款新車型，其中19款為自主品牌車型，占比超過一半。
作為UNI系列第三款車型，長安汽車在上市前大肆宣傳了其遠程智能泊車、手機實時監控等功能。然而，上市才3個月，長安汽車就遭遇了“翻車”。
上市僅一個月的5月底，長安汽車方面便在官微上發布一條《功能調整通知》，表示根據個人信息保護和汽車數據安全的法律要求，將于2022年6月30日起對長安汽車App、智慧云控App、引力域App進行功能調整。調整之后，App中將無法使用遠程監控（即手機遠程直播）、360全景（即手機車外遠程拍照）、遠程智能泊車等功能。這意味著，為了享用該配置而多花了2萬塊錢購買頂配車型的車主們不僅被削減了配置，在一定程度上也成為了長安汽車“虛假宣傳”的犧牲品。
利益受損之下，近百名車主在黑貓投訴平臺發起了集中投訴，要求長安汽車就“惡意減配”行為給一個說法。截至6月21日，該平臺針對此事件的集體投訴量為123，集體處理率為 66.12%。
對此，長安官網客服表示：UNI-K的燈光效果搭載在工程試驗車上，上市量產車型并未搭載該功能。
其實，這并非是長安UNI車型遭遇的首次集體投訴事件，作為長安的高端品牌，從早期的UNI-T，到SUV車型UNI-K，再到現在的UNI-V，無一例外都被消費者冠以了“虛假宣傳、銷售欺詐”的罪名。
當前，隨著汽車智能化進程的不斷發展，車主的個人隱私開始越來越頻繁的遭受到泄露風險，為了在提升智能化的同時盡力保障車主隱私安全，國家出臺了相關的政策。很多車企也都進行了積極響應，并對汽車搭載的相關功能進行了限制。但是，從用戶關系的處理這一層面來看，長安汽車顯然做的并不夠好。
行業內，為滿足國家最新的法規要求，包括比亞迪、東風日產在內的多家車企，也紛紛停用了遠程拍照功能。小鵬汽車表示，雖然暫停上述功能，但該調整不影響車輛“哨兵功能”的使用。比亞迪官方則回應，目前千里眼功能正在基于該項法規要求進行優化。
結語
長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：2022年長安汽車目標為產銷245萬輛，同比增長6.5%，其中，自主品牌產銷為185.7萬輛，同比增長5.9%，市占率達到11%。到2025年，長安汽車總銷量要達到400萬輛，其中，長安品牌300萬輛，新能源銷量達到105萬輛，占比達到35%。
目前，官方數據顯示，長安汽車2022年1~5月累計銷量達到了91.83萬輛，同比增加了140.92%。其中，新能源汽車累計銷量達2.78萬輛，占比達3.04%。照此節奏，想要實現目標的長安汽車，必須提高自身在新能源汽車市場的比重，同時還要快速疏解來自于在新能源領域提前布局的競爭對手的壓力。
不過，鑒于長安上一個新能源目標的完成情況，及目前的產品線和新車上市速度，長安汽車這次恐怕又要“大力打臉”了。
