問界M7發(fā)布的場景，有些似曾相識……

近日，AITO品牌第二款車型問界M7在華為舉辦夏季旗艦新品發(fā)布會上正式上市。據(jù)悉，問界M7定位于中大型SUV，共推出增程式、純電續(xù)航230公里（后驅(qū)版）、200公里（四驅(qū)版）3款配置車型，售價區(qū)間為31.98-37.98萬元。此外，車內(nèi)采用六座布局，并配備了HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)。

當(dāng)天發(fā)布會結(jié)束4小時后，AITO APP一度出現(xiàn)宕機(jī)，該產(chǎn)品預(yù)售訂單即突破2萬臺。

值得注意的是，這是華為與重慶車企小康股份共同打造的電動車品牌AITO的第二款產(chǎn)品。此時距離上一款車問界M5上市交付僅四個月，且該車型仍在華為發(fā)布會上發(fā)布。

短時間內(nèi)發(fā)布兩款新車，用余承東的話說，百年造車歷史上，就沒有這么快的。這還是在上海疫情影響兩個月的情況下，否則問界M7可能會更早亮相。

外界對于問界M7的期待或許是出于問界M5目前出色的表現(xiàn)。資料顯示：問界M5今年3月~6月銷量分別為3045輛、3245輛、5006輛和7021輛。這意味著問界M5是造車新勢力中實(shí)現(xiàn)交付過萬用時最短的車型，而與其同屬增程式的理想ONE達(dá)成這一目標(biāo)則用了近20個月。

那么，到底華為賦予了問界M7這款何種能力，才支撐起近40萬元的售價呢？

近40萬買到的 是華為基因還是小康血脈

事實(shí)上，從商標(biāo)的歸屬來看，AITO品牌勢必要?dú)w屬于賽力斯背后的小康集團(tuán)，但是在AITO創(chuàng)立之前，汽車行業(yè)沒有出現(xiàn)過供應(yīng)商代替品牌方發(fā)布整車產(chǎn)品的先例。

然而，從活動規(guī)格與余承東在本次發(fā)布活動上的“強(qiáng)勢”態(tài)度來看， AITO品牌實(shí)際主導(dǎo)權(quán)、掌舵權(quán)都在向華為這邊傾斜。“M5是用百萬豪車的標(biāo)準(zhǔn)來定義，問界M7要把超越百萬豪車體驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)帶給大家。”余承東在發(fā)布會上說，手機(jī)上幾千個App都可以無縫流轉(zhuǎn)到車上，除了華為其他沒有一家做得到，“我們是最好的智能座艙，世界上，沒有之一。”

除了AITO的車輛本身的硬件和軟件，其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也在日趨完善。余承東表示：目前充電網(wǎng)絡(luò)支持全國300多個城市，共18萬多個公共充電樁，此外全國范圍已有600多家華為門店可以提供產(chǎn)品的體驗(yàn)及試駕，以及覆蓋109多個城市的122多家AITO用戶中心，為用戶提供高品質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。

明明是賽力斯旗下的產(chǎn)品，卻在華為最新的夏季旗艦新品發(fā)布會上“壓臺”出現(xiàn)，超過1個小時問界M7事無巨細(xì)的介紹也由華為余承東來進(jìn)行。反觀問界M7的法律所有人小康股份，創(chuàng)始人張興海在尾聲階段才姍姍來遲，僅僅表示將繼續(xù)與華為合作外，便再無任何重點(diǎn)產(chǎn)出。華為的高調(diào)做實(shí)了自己“事實(shí)性造車”的信號。

此外，盡管華為多次對“不造車，聚焦ICT，做智能汽車的增量部件供應(yīng)商”等關(guān)鍵詞進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，甚至在2020年發(fā)布了內(nèi)部文件關(guān)于智能汽車制造的EMT決議【2020】007號文件，但在此期間華為還是相繼對內(nèi)部業(yè)務(wù)組織架構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整與完善。

同時，速途網(wǎng)注意到，上述華為內(nèi)部決議文件將在2023年10月26日過期，目前時間已經(jīng)過半。可以說，“華為不造車”的說法頗具“掩耳盜鈴”的意味。40萬買到的是華為基因還是小康血脈或許大眾心中也早有定論。

華為的“造車心事” 小康知多少？

新能源汽車從本質(zhì)上重塑汽車業(yè)的估值邏輯后，“代工”就成為了部分傳統(tǒng)燃油車企的選擇之一，如江淮汽車為蔚來代工、海馬汽車為小鵬代工。在此背景下，一個關(guān)于“靈魂”和“軀體”的命題就不可避免地擺在想要轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)燃油車企面前。

隨著新能源汽車市場的不斷發(fā)展，智能化開始成為行業(yè)內(nèi)的競爭主題，將軟件的價值無限拔高到智能座艙、自動駕駛這種傳統(tǒng)燃油車企依靠外包車機(jī)系統(tǒng)所無法理解的高度。于是，“代工”，即僅承擔(dān)整車制造環(huán)節(jié)，便被視為僅有“軀體”，智能化則成為“靈魂”。

而華為，則毋庸置疑成為合作中的靈魂。

根據(jù)參與程度，華為與車企的合作可分為三種合作模式：第一種是零部件供應(yīng)模式，華為僅提供車企部分零部件，華為品牌不露出。第二種是解決方案集成模式（huawei inside），車企應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案，雙方聯(lián)合開發(fā)，并可以露出華為品牌。第三種是智選車模式，由華為主導(dǎo)汽車的產(chǎn)品設(shè)計、用戶定義、銷售渠道等，除了露出華為品牌，還將用到華為的渠道資源。

不難發(fā)現(xiàn)，小康和華為的合作屬于第三種，也是最深的一種。

為什么選擇小康（賽力斯），在外界看來，這是一個謎。但速途網(wǎng)在此前發(fā)布的《華為“借雞生蛋”出AITO，賽力斯難逃“炮灰”命？》一文中提到，無論是小康旗下的賽力斯還是AITO，目前既沒多少造車技術(shù)，也沒品牌優(yōu)勢的小康股份子品牌，都能為華為布局造車業(yè)務(wù)提供更大的主動性。

2021年4月，雙方合作推出了賽力斯SF5華為智選版。盡管上市兩天便突破三千銷量，但華為智選SF5的走紅并沒有維持太久，全年銷量未過萬，不及蔚小理們的單月銷量表現(xiàn)，還相繼爆出停產(chǎn)、預(yù)訂暫停等諸多“丑聞”。

為擺脫困境，2021年12月賽力斯聯(lián)手華為發(fā)布了AITO品牌的首款車型——問界M5。問界M5采用了華為 DriveONE 純電驅(qū)增程平臺以及全新鴻蒙OS 智能座艙。按照余承東的說法，“這次我們用了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的工業(yè)設(shè)計團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)來一起打造（問界M5）這個產(chǎn)品。”數(shù)據(jù)顯示：2021年3月起，華為的團(tuán)隊(duì)逐漸滲透于小康，包括研發(fā)團(tuán)隊(duì)在內(nèi)，目前人數(shù)已達(dá)到四五百人。因此在用戶感知層面，華為的存在感非常強(qiáng)。

此外，問界M7對標(biāo)寶馬X7和奧迪Q7L——在用戶的品牌認(rèn)知上，小康距離二者的品牌層級實(shí)在是太過遙遠(yuǎn)，但因?yàn)槿A為的加持與賦能，問界的定位開始向高端市場偏移。

此前問界M5推出之時，#賽力斯換標(biāo)華為#，#車主替“華為”換標(biāo)#等話題相繼登上熱搜榜單，速途網(wǎng)在查閱某電商平臺網(wǎng)頁后發(fā)現(xiàn)，銷售華為車標(biāo)相關(guān)商品的店鋪目前已達(dá)幾百家，價格在15元-135元不等，商品標(biāo)簽大多帶有“問界 、賽力斯、華為車標(biāo)”等字樣。換標(biāo)車主在談及這一行為時表示，“裝上去之后簡直注入了靈魂”。

相比于合作車企的知名度，華為顯然更勝一籌，此前北汽極狐阿爾法S全新HI版的發(fā)布會上，華為余承東仍然成為了發(fā)布會的主角。

小康已經(jīng) “別無選擇”

事實(shí)上，和華為聯(lián)手之前，小康在新能源汽車市場的存在感幾乎為0。如今雖有了些存在感，也總被戲說為“華為代工廠”。

但是，就小康來說，與華為的合作是勢在必行的。畢竟，沒有了華為，小康并不具備直接踏足新能源汽車高端市場的條件，更何況是由燃油車向新能源時代的轉(zhuǎn)型。

與華為合作之前，小康股份主要產(chǎn)品是傳統(tǒng)燃油SUV、MPV和微車，但由于新能源汽車的崛起，讓小康股份的主打產(chǎn)品銷量日漸降低。小康股份雖然也曾涉及新能源汽車領(lǐng)域，但主打產(chǎn)品卻是商用的新能源物流汽車。

即使后來推出了面向高端市場的首款產(chǎn)品SF5，但一年僅售出了732輛的慘淡銷量也表明其在高端市場的尷尬。

而從業(yè)績來看，小康股份也稱得上十分“慘烈”。財報顯示，2018年到2020年，小康股份的營收和利潤均呈下降趨勢。雖然在去年因聯(lián)合華為推出問界M5，使新能源板塊及整體業(yè)績有過短暫且甚微的回緩,但今年一季度歸母凈虧損8.39億元，對于上年同期虧損5.33億元，虧損還在擴(kuò)大。如果不能成功轉(zhuǎn)型，小康股份幾乎再無希望可言。

由此，雖然華為在二者合作中逐步提升的介入程度，在一定程度上導(dǎo)致了小康股份主導(dǎo)權(quán)、控制權(quán)的下降，極易被外界貼上代工的標(biāo)簽，但在高端新能源賽道并未有任何“代表作”的小康股份，想要彎道超車勢必要牢牢依附著華為這棵大樹。

華為的 全方位“備胎”

雖然小康是華為在汽車領(lǐng)域的首選合作伙伴，但卻并非唯一的合作伙伴。目前華為已經(jīng)與三家車企達(dá)成了合作，分別是北汽、廣汽和長安。其中，除了已經(jīng)上市的北汽極狐阿爾法S全新HI版，長安阿維塔11外，廣汽的子品牌目前尚未確定名稱，計劃在2024年推出。合作方式也分為“輕合作”以及“深合作”的兩種生態(tài)模式。

當(dāng)華為站穩(wěn)了供應(yīng)鏈角色，為了營造一個公平自由市場競爭環(huán)境，必然會退居幕后，留給小康的就不僅僅是產(chǎn)能和訂單壓力，還有品牌包裝和渠道建設(shè)的負(fù)擔(dān)。一旦華為智能操作系統(tǒng)獲得突破，成為眾多車企的智能解決方案供應(yīng)商，那么華為就可以實(shí)現(xiàn)，不造一輛車、卻控制每輛車。

正如華為輪值董事長徐直軍在重慶車展所言：“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術(shù)的汽車部件供應(yīng)商。”

當(dāng)然，“幫助車企造好車”的華為，同樣在合作過程中深入品牌、渠道等多方面，一旦內(nèi)部協(xié)議有效期滿，在諸多備胎中流連的華為說不定也會回歸自我本心，一夜崛起，完成造車。

作為行業(yè)的觀察者，速途網(wǎng)期待“新華為”的浴火重生，同時也期待著“新小康”的出現(xiàn)。