從“非主流”到主流，從汽車配件廠到新能源造車“后浪”，背靠“新能源汽車”的浪潮，小康股份逐漸走出了一條嶄新的路……
日前，賽力斯（601127）發(fā)布公告稱，公司于近日完成工商變更登記手續(xù)，并取得了重慶市沙坪壩區(qū)市場監(jiān)督管理局換發(fā)的《營業(yè)執(zhí)照》，公司名稱已由“重慶小康工業(yè)集團股份有限公司”更名為“賽力斯集團股份有限公司”。
根據(jù)此前公告，8月2日（今日）將作為小康股份更名賽力斯的正式日期。可以說，此次更名背后除了小康作為整車制造商不得不轉(zhuǎn)型的努力，還暗含著其對造車實績正名的渴望。
值得注意的是，這并不是小康股份第一次更名。早在2007年，其便憑借牽手東風(fēng)集團，由彈簧生產(chǎn)商渝安集團順利轉(zhuǎn)型為整車制造商小康股份。
只是，東風(fēng)又吹，脫掉“小康”馬甲披上“賽力斯”戰(zhàn)袍的它，前方是步步平坦的康莊大道，還是黯然神傷的“東風(fēng)破”？
從小康到賽力斯，因轉(zhuǎn)型成為資本新寵
如果說2021年的小康還處于“傳統(tǒng)車企向新能源車企轉(zhuǎn)型”的過渡階段，那么2022年的它則已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，在新能源汽車市場擁有了自己的“一席之地”。
與此同時，2022上半年小康股份股價的漲幅也達到了36.17%，不僅在上市汽車公司中排名第二，僅次于漲幅50.48%的長安汽車，甚至還高于造車新勢力理想汽車（25.63%）和比亞迪（24.01%）。
股價走勢喜人的背后，是“路人皆知”與華為合作造車的紅利。從時間線上來看，其與華為的首次合作要追溯到2021年3月。
眾所周知，華為造車主要分為三種模式：簡單的零部件供應(yīng)模式、Huawei inside（HI）聯(lián)合開發(fā)開發(fā)模式、智選車模式的深度介入模式，三種模式里華為參與到汽車生產(chǎn)制造、銷售環(huán)節(jié)的程度由淺及深。這一點在速途網(wǎng)此前的推文《華為“借雞生蛋”出AITO，賽力斯難逃“炮灰”命？》中也有所提及。
而小康股份選擇的則是智選車模式。
2021年，賽力斯與華為合作推出了賽力斯SF5華為智選版。據(jù)悉，該款產(chǎn)品由既有車型改款而來，是首輛入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的電動車。不過，智選SF5卻反響平平，全年銷量僅8086輛。
速途網(wǎng)認為，造成智選SF5“慘淡狀態(tài)”的主要原因是華為在合作過程中“十分有限”的參與程度。據(jù)悉，智選SF5不僅不具備廠家官方APP和宣傳單頁上所體現(xiàn)的“華為將鴻蒙OS系統(tǒng)等技術(shù)賦能”、“車輛搭載車載Wi-Fi和HUAWEI HiCar”等，甚至在中國網(wǎng)汽車質(zhì)量投訴平臺上，賽力斯華為智選SF5還涉及諸如“實際油耗過高”、“續(xù)航虛標”、“車機卡頓”等投訴。
可能是初次合作帶來的“熱度”讓小康股份嘗到了華為加持的“甜頭”。雙方在2021年12月再次聯(lián)手推出了全新高端新能源品牌AITO。這一次，雙方的合作形式也由賽力斯SF5的“小康股份負責(zé)研發(fā)、制造、交付等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，華為主要負責(zé)品牌和渠道銷售”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭A為全面介入新品牌的規(guī)劃、設(shè)計、營銷、銷售、服務(wù)等核心環(huán)節(jié)”。
在此背景下，此后相繼誕生的問界M5、M7“一路開掛”。問界M5僅用時87天便實現(xiàn)了銷量破萬。作為參照，三大造車新勢力“蔚小理”完成這一數(shù)據(jù)分別用了184天、188天、175天。而2022年7月問界系列7月交付量7228輛，再創(chuàng)歷史新高
賽力斯的“偏見”
毋庸置疑，如今問界M5與問界M7的大放異彩，“華為加持”這一標簽起到了關(guān)鍵性的作用而快速成型的兩款車型，用2022年“破萬”速度去對標幾年前的“破萬”速度卻有失公平，畢竟“蔚小理”的造車事業(yè)是背靠藍海點滴累積，賽力斯的迅速成長則是站在中國新能源造車多年經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)上的。
此外，作為眼下汽車市場的“后浪”，問界M5和問界M7大熱之際也難逃“技術(shù)落后”的質(zhì)疑。
在社交平臺上，吉利汽車旗下魏牌CEO李瑞峰帶上#余承東稱增程車不夠先進是胡扯#的話題，直言“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”，并后續(xù)發(fā)文補充稱“做增程的悶聲發(fā)大財就好了，大嘴何必說出來。”
大眾馮思翰被問到如何看待增程式技術(shù)時，也曾發(fā)表了非常激烈的觀點：增程式電動車對單車來說是個不錯的解決方案，但對于整個汽車產(chǎn)業(yè)和地球的節(jié)能減排來說是個胡說八道、最糟糕的解決方案，因為燃油發(fā)電非常不環(huán)保，如果我們繼續(xù)燃燒化石燃料，用石油發(fā)電，那就沒必要做電動車了。
而問界M5和問界M7則都屬增程式。
目前，增程式的代表作為“理想ONE”。然而，在理想汽車賣得火爆之際，業(yè)內(nèi)就已達成共識——在新能源大趨勢下，增程式雖然在現(xiàn)階段有存在價值，但注定走不遠。因此，大部分主流傳統(tǒng)車企選擇的新能源轉(zhuǎn)型方向都是插電混動。而靠一款增程混動產(chǎn)品打天下理想汽車，也表示要在L9之后推出純電汽車。而本文主角賽力斯自己也表示，問界M5和M7也都有純電版，預(yù)計年內(nèi)推出。
“拿來主義”讓賽力斯的all in 毫無意義
不可否認的是，賽力斯是一眾華為合作伙伴里“華為屬性”最強的。畢竟，從現(xiàn)有的成果來看，問界M5和問界M7都已順利在市場立足。
除了賽力斯，目前華為已經(jīng)與三家車企達成了合作，分別是北汽、廣汽和長安。其中，除了已經(jīng)上市的北汽極狐阿爾法S全新HI版，長安阿維塔11外，廣汽的子品牌目前尚未確定名稱，計劃在2024年推出。
公開資料顯示，2022上半年小康股份的銷量為12.57萬輛，其中新能源銷量為4.56萬輛；反觀長安汽車則分別為112.57萬輛、8.49萬輛。雖然小康股份在新能源占比上以36.30%的比例大勝7.55%的長安汽車，但整體銷量規(guī)模上仍“天壤之別”。
此外，在造車事業(yè)最重要的在經(jīng)濟實力上，小康股份與長安汽車更不在同一量級。
根據(jù)小康股份7月14日發(fā)布的公告，預(yù)計2022年半年度實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損16億元到17.6億元，上年同期虧損4.81億元。對于虧損原因，小康股份解釋稱，由于賽力斯新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)持續(xù)投入，以及前期固定資產(chǎn)投入較大，產(chǎn)銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加；隨著賽力斯新能源汽車產(chǎn)品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加。
而看長安汽車的公告，則是另一番景象：預(yù)計上半年凈利潤50億元-62億元，同比增長189.14%-258.54%。
好在，小康股份于近日迎來“向好消息”，公告顯示，公司非公開發(fā)行1.37億股后募集到的資金規(guī)模約為70.59億元（扣除發(fā)行費用后），發(fā)行價為51.98元/股。
據(jù)悉，小康股份宣稱，定增將主要用于電動化車型開發(fā)及產(chǎn)品平臺技術(shù)升級項目、工廠智能化升級與電驅(qū)產(chǎn)線建設(shè)項目、用戶中心建設(shè)項目以及補
充流動資金。
財報數(shù)據(jù)顯示，小康股份這些年的資產(chǎn)負債率偏高，2019年-2021年，分別為73.76%、78.61%、75.86%，2022年一季度則為80.26%，高出行業(yè)60%左右的平均水平不少。可以說，該筆定增的對小康有“解燃眉之急”之效。
而無論是長安汽車2022年一季度56.67%資產(chǎn)負債率；還是造車新勢力蔚來汽車50%左右的負債率，都在昭示著小康股份眼下的“經(jīng)營困境”。
可以說，小康股份更名為賽力斯，某種程度上表明了自己將“押寶”新能源造車領(lǐng)域，畢竟，脫掉“小康”的馬甲，換上賽力斯新裝后，其骨子里的“華為屬性”更甚。而將公司證券簡稱由“小康股份”變更為“賽力斯”或許是其在all in新能源汽車之后的又一次升華，徹底擺脫過去低端燃油車、面包車的標簽，打造全新高端新能源車形象的符號。
只是，小康股份主觀上希望逐漸all in新能源汽車的決心是好的，但難題在于，它的包袱不是單單僅有燃油和新能源轉(zhuǎn)換的問題。
