這個(gè)世界上絕沒有一蹴而就的偉大，有的只是厚積薄發(fā)后的脫穎而出……
近日，比亞迪宣布，公司和歐洲最大的經(jīng)銷商集團(tuán)之一的Hedin Mobility合作，擬在瑞典、德國推出新能源汽車產(chǎn)品，預(yù)計(jì)今年四季度交付首批車輛。
值得一提的是，這并不是比亞迪今年第一次“出海”。前不久的7月下旬，比亞迪就曾宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款即將在日本乘用車市場發(fā)售的車型。其中，元PLUS預(yù)計(jì)于2023年1月發(fā)售，而海豚和海豹?jiǎng)t分別會(huì)在2023年年中和下半年上市。
短短十幾天，是何種野心支撐著比亞迪連續(xù)進(jìn)入全球最成熟的兩大汽車市場呢？
比亞迪“出海”的星辰大海
眾所周知，作為新能源汽車行業(yè)的“霸主”,比亞迪的地位至今無“人”能撼動(dòng)。
今年上半年，比亞迪新能源車銷量超64萬輛，同比增長315%，成為全球新能源車銷量第一。
此外，比亞迪在新能源領(lǐng)域的技術(shù)底蘊(yùn)十分雄厚。不僅有刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，還有e平臺(tái)3.0技術(shù)的加持，在核心技術(shù)上“遙遙領(lǐng)先”傳統(tǒng)車企。
比亞迪還擁有自主研發(fā)的電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)以及IGBT芯片技術(shù)，其應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池不僅防護(hù)等級(jí)達(dá)到IP69，且續(xù)航里程和性能大大提升；其搭載的優(yōu)質(zhì)底盤和動(dòng)力系統(tǒng)使得整車更加安全、耐用、可靠；自主研發(fā)的IGBT芯片技術(shù)，不僅打破了國外的技術(shù)壟斷，芯片技術(shù)更是不斷迭代，已趕超國際領(lǐng)先水平。
值得一提的是，2022年，出口成為了中國汽車工業(yè)的新突破口。今年1-7月，汽車出口同比增長102.5%，增速創(chuàng)歷史同期新高，拉高整體出口增速0.6個(gè)百分點(diǎn)。
相較之下，1-7月國內(nèi)汽車銷量仍然是負(fù)增長。也就是說出口，已然成為中國汽車行業(yè)的新支柱。
而在車企投入占比較大的研發(fā)中，全球車型較高的銷量可以讓其稀釋研發(fā)費(fèi)用，相當(dāng)于降低了單車成本。全球化的正向收益，不僅僅在于單品銷量和利潤那么簡單。真正走向全球，更能為一個(gè)汽車品牌帶來品牌力、產(chǎn)品力的全方位提升，更能夠反過來影響國內(nèi)市場。
占盡天時(shí)、自身實(shí)力強(qiáng)勁，比亞迪的出海顯得順理成章。畢竟“市場到了，能力到了，機(jī)會(huì)也就到了。”
德日已是比亞迪“囊中之物”？
作為汽車強(qiáng)國，德國不僅擁有寶馬、奧迪、大眾等等百年優(yōu)秀品牌，還是全球最成熟的內(nèi)燃機(jī)汽車市場。2022年上半年，奔馳全球累計(jì)交付新車98.52萬輛，寶馬集團(tuán)各品牌全球累計(jì)交付新車116萬輛，奧迪品牌全球累計(jì)交付新車78.5萬輛。
反觀日本，和德國類似，其本土車企在全球擁有極強(qiáng)的競爭力，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達(dá)、斯巴魯?shù)缺就淋嚻笤诒就潦袌鼍哂袎艛嗟匚唬就疗放频氖袌龇蓊~占比達(dá)90%以上。
在此情況下，比亞迪的布局顯得有些“不自量力”。
不過，最危險(xiǎn)的地方往往是最安全的。兩個(gè)不利因素背后，同樣帶給了比亞迪強(qiáng)勁的機(jī)會(huì)。
在新能源領(lǐng)域，BBA并沒有跟上時(shí)代的步伐，雖然推出了一些新能源車型，但是在產(chǎn)品力上不如國內(nèi)一些造車新勢力。
數(shù)據(jù)顯示，2021年德國新能源車年銷量68.1萬輛，遙遙領(lǐng)先于歐洲其余各國，同比增長72.7%，年滲透率達(dá)26%，同比上升12.5 個(gè)百分點(diǎn)。加之二者合作方式的助力，比亞迪在德國市場收獲“紅利”簡直易如反掌。
根據(jù)比亞迪公布的合作內(nèi)容：在德國市場，比亞迪需要通過Hedin Mobility尋找德國本地的經(jīng)銷商；而在瑞典市場，比亞迪則主要依靠Hedin Mobility已建成的門店體系。值得一提的是，今年10月，線下門店將會(huì)陸續(xù)開業(yè)。也就是說，擴(kuò)展海外市場已經(jīng)成為比亞迪下半年的工作重點(diǎn)。
反觀日本方面，2021年純電動(dòng)車總銷量不到2萬輛，僅占總銷量的0.45%。盡管豐田也在加速布局純電，推出了全新車型bZ4X，但日本的新能源汽車市場仍舊如一潭死水。背靠著此前積累的市場基礎(chǔ)和品牌口碑，對(duì)抗技術(shù)落后+氫能源為主導(dǎo)的對(duì)手，比亞迪基本勝券在握。
毋庸置疑，在德國與日本汽車市場，比亞迪還是很有可能占據(jù)一席之地的。
比亞迪能行嗎？
近年來，比亞迪全球化布局明顯加速，其新能源汽車足跡遍布全球六大洲，70多個(gè)國家和地區(qū)，超過400個(gè)城市。頻繁“出海”的背后，也折射出中國汽車品牌擺脫“內(nèi)卷”，奮力向上的決心。
它們將視野直接瞄準(zhǔn)了最苛刻的西歐和北美市場。想憑借更好的技術(shù)和新一代的產(chǎn)品，重新定位。而比亞迪正在向這一條路邁進(jìn)。
對(duì)于比亞迪來說，真正的競爭對(duì)手或許是特斯拉。畢竟，特斯拉在比亞迪之前就已經(jīng)進(jìn)入德國市場，且占據(jù)了大部分新能源市場份額。比亞迪在德國市場站位腳跟還有很長的路要走。
好在，從當(dāng)前比亞迪在日本發(fā)布的三款車型看，其首先攻入的是中小型電動(dòng)車市場，其中元PLUS和海豚均價(jià)格在國內(nèi)均為十幾萬元，海豹定位稍高，為20萬以上。這三款車預(yù)計(jì)將與價(jià)格較高的特斯拉形成錯(cuò)位競爭。
今年上半年，雖然連續(xù)遭遇芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲、疫情肆虐等諸多不利因素的沖擊，比亞迪卻依然展現(xiàn)出了極強(qiáng)的抗壓能力。
據(jù)2022年上半年比亞迪業(yè)績預(yù)告顯示，其預(yù)計(jì)上半年凈利潤達(dá)28億-36億元，同比增長138.59%-206.76%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤25億-33億元，同比增長578.11%-795.11%。
于此，我們也希望下半年的比亞迪除了盡可能的在中國新能源市場實(shí)現(xiàn)綻放之外，全力擴(kuò)展海外市場，向世界展示中國汽車的速度與“力量”。
后記
走向海外，尤其大批量進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場，對(duì)我國的客車行業(yè)，乃至于對(duì)我國的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)來說，都是至關(guān)重要的一步。大國崛起，需要更多行業(yè)內(nèi)有更多像比亞迪這樣的企業(yè)，在海外市場披荊斬棘。
