如果說我比別人看得更遠些，那是因為我站在了巨人的肩上。—牛頓
昨日晚間，阿維塔科技旗下首款量產車型——阿維塔11正式上市。
據悉，新車定位于情感智能電動轎跑SUV，共推出3款配置車型，官方售價區間為34.99萬元-40.99萬元。此外，同時上市的阿維塔011聯名限量版定價60萬元。按照規劃，新車將于年內12月份開啟首批交付。
事實上，大眾對阿維塔11的關注，此前重慶車展首發亮相、幾輪預熱之后被扒了個底朝天。基本上除了售價沒有公布，其他的配置都大差不差了。
作為各自“領域”中的翹楚，華為掌握著“造好車”的秘籍，但凡有了它的加持皆會名聲大噪；而寧德時代則代表著最好的電池供應商，動力電池裝機總量位居全球第一，掌管著新能源汽車的命脈，甚至廣汽集團董事長曾慶洪都曾在自嘲是在為它打工。
那么，背靠著長安汽車，又有兩大“巨頭”加持的阿維塔，真的能成為“巨頭之子”嗎？
阿維塔到底多能打？
據阿維塔官方定義，阿維塔11基于“全新一代智能電動汽車技術平臺CHN”打造，具備“新架構、強計算、高壓充電”三大特征，是國內首個全系搭載華為HI (Huawei Inside) 全棧智能汽車解決方案的車型，且全系標配寧德時代高能量密度三元鋰電池。
速途網在提煉關鍵詞后發現，CHN平臺與國內首個全系搭載華為HI解決方案是阿維塔11兩大亮點。
作為集“硬件+軟件+數字化觸點+智慧生態”為一體的電動汽車技術平臺，CHN平臺的優勢不僅在于其背后的三方巨頭，從華為、寧德時代近年來的技術成果來看，硬軟件的基礎架構和后續研發升級能力，或許更是阿維塔品牌未來的市場競爭優勢所在。
與此同時，阿維塔11也較其它兩個華為加持車型——問界和極狐阿爾法有所不同。據悉，阿維塔11是目前唯一應用了華為“安裝包”的品牌，不僅限于智能座艙的鴻蒙系統，還包括智駕MDC平臺和電驅系統。
也就是說，相比問界Ｍ5、M7，它的“華為屬性”更濃厚一些。
此外，作為一個高端品牌的首部車型，阿維塔并未在售價上大做文章，而是選擇將智能化水平拉滿，全系標配核心硬件，已經有的軟件全部免費。
據悉，阿維塔11三電系統全部為寧德時代電池和華為電驅，且全系采用750V高壓充電；而在大多數車企需要選配或付費的自動駕駛軟件上，阿維塔11也將全系標配AVATRUST 超感系統及AVATRUTH超算系統、全系搭載智能泊車輔助系統、全系標配駕駛安全輔助系統等。
不過，當阿維塔11把多個核心賣點，無差異化地布局到所有的車型版本中，極易帶給用戶一種“高而不端”的鮮明感受。因此，一定程度上，雖然阿維塔11給到消費者的誠意，絕非同級別的造車新勢力，以及傳統豪華車企所能企及，但尺有所短寸有所長，阿維塔能否掌握好親切與高端之間的“分寸”也是個考驗。
阿維塔11看上了誰的蛋糕？
事實上，在新能源市場中，定位35萬元-40萬元左右的中大型電動SUV并不多見，主要是以中型SUV為主。不過，阿維塔11的尺寸（長寬高分別為4880/1970/1601mm，軸距為2975mm）與諸多中型SUV相差無幾。
在此情況下，速途網認為中型和中大型SUV都將成為阿維塔11的直接對手，比如蔚來EC6、問界M7、理想ONE、嵐圖FREE等。
不過，雖然問界M7、嵐圖FREE與理想ONE在價格上與阿維塔11存在重合，但三者皆為增程式技術路線，與純電的阿維塔11有所區別，一定程度上不構成直接競爭關系。
而蔚來EC6，除了高度占優勢外，長寬軸距則全部遜于阿維塔11。
值得注意的是，阿維塔的服務模式與蔚來高度一致。目前，首批十城阿維塔體驗中心和體驗空間同步正式開門營業。
阿維塔方面表示，今年內渠道將覆蓋110座城市。同時為了實現“充電10分鐘，續航200公里”的超快補能。此外，阿維塔還與bp簽署了長期戰略合作協議，共同推進高壓快充網絡的建設。雙方計劃至2023年底在全國范圍內19個城市共建超過100個標準化高壓快充站，單場站功率達到480千瓦，單槍最大功率可達240千瓦。最快到今年年底，北上廣等一線城市用戶就將享受到這一高效補能模式帶來的全新體驗。
也就是說，阿維塔11在服務、智能化配置、自動駕駛軟件、加速、續航均比EC6標配高的情況下，價格比EC6標配便宜大約5萬元。
從軟件來看，目前搭載華為全棧智能汽車解決方案并已交付的產品只有極狐阿爾法S全新 HI版，但交付不足1個月，目前并無太多智能駕駛功能的測評出現，能否得到消費者認可還很難說。
長安新能源轉型有戲嗎？
長安作為中國汽車三大自主品牌之一，目前最走量的新能源車型還是長安奔奔E-star，且該款車型已于7月1日停止接單。
近兩年，為了尋求新能源汽車領域的突破，長安汽車相繼推出了兩個新能源汽車品牌—深藍、阿維塔。
2022 年 7 月，深藍旗下首款車型SL03正式上市，售價區間為16.89-69.99萬元。雖然上市當晚便創造了33分鐘、1萬輛的佳績，但在“性價比+上市時間有限”等特點下，不少業內人士認為深藍SL03會成為一款走量的車型。因此，長安還需要更多的車型來走量，來沖高，而阿維塔11的誕生恰是為此。
在阿維塔身上，長安做出了很多大膽嘗試，比如引進華為和寧德時代。
然而，雖然華為加持是當前汽車領域最“敏感”的標簽，但華為的光環之下同樣滿是隱憂。以賽力斯旗下的問界為例，隨著與華為合作的深入，問界已經成為大眾口中的華為汽車，而本來的“所有者”賽力斯反而成了代工廠。
此外，隨著智能化水平逐漸成為汽車領域競爭的主要因素，選擇華為就代表將智能駕駛完全交付華為，或許沒有上汽董事長所言失去“靈魂”那么夸張，但終究不如自研來的可靠。
智能化掌握在華為手中，電池由寧德時代提供。看似阿維塔11屬于集三方強項之大成，但過度依賴華為的后果是完全喪失主動權。畢竟，華為在汽車圈，可不只長安一個“好朋友”。
也就是說，無論市場表現如何，與長安汽車的關系也不大，也很難對起本身新能源技術的積累產生更多的益處。
付出了這么多，阿維塔11能扛起長安新能源發展的大旗嗎？
不一定。
長安的品牌和所有傳統國產品牌一樣，一直沒有擺脫經濟廉價的標簽，且微型車仍是長安汽車的新能源“代表作”，因此，長安汽車首先回答消費者的問題，就是阿維塔11憑什么賣這么貴？
在很多人眼中，華為的全棧智能汽車解決方案是一個答案，但這并不能成為消費者為此買單的理由。畢竟，極狐阿爾法 S全新HI版已經驗證過了，自5月7日上市，到7月16日訂單量才超1500臺，也就是說華為并不能成為“高端甚至是高價”的代名詞。
可以說，在成長為高端品牌的路上，只有高價格和嶄新的品牌體驗空間還遠遠不夠，如何獲取消費者的認同才是阿維塔品牌所要面對的一個更長遠的課題，阿維塔還有很長的路要走。
當然，在新能源市場競爭愈發激烈的當下，阿維塔11或許不會如長安所期，但它還是和深藍SL03一起使長安在正式的新能源賽場上擁有了名字。從這個角度來看，長安的新能源發展，還是邁出了關鍵性的一步。
后記
長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：2022年長安汽車目標為產銷245萬輛，同比增長6.5%，其中，自主品牌產銷為185.7萬輛，同比增長5.9%，市占率達到11%。到2025年，長安汽車總銷量要達到400萬輛，其中，長安品牌300萬輛，新能源銷量達到105萬輛，占比達到35%。
照此節奏，長安汽車的新能源“理想”恐怕又要淪為“癡心妄想”了。
