昨日上午，阿維塔官方公布了首批用戶最新權(quán)益。其中，阿維塔11用戶在此前基礎(chǔ)權(quán)益上將額外增加首任車主終身整車質(zhì)保、首任車主終身三電質(zhì)保以及AVARTROPIA入會禮。
與此同時，阿維塔11也將在10月31日前鎖單，除了獲得首任車主終身整車質(zhì)保、首任車主終身三電質(zhì)保、城區(qū)NCA/ICA導(dǎo)航是巡航輔助+AVP代客泊車等功能（陸續(xù)通過OTA升級）“福利”外，用戶還將獲得個性化選裝配置基金翻倍（價值12000元）。
針對上述消息，速途車酷已于昨日向官方進(jìn)行求證，阿維塔方面表示：“確有其事”，并將權(quán)益升級細(xì)節(jié)通過文字形式告知了筆者。
而阿維塔選擇改變“初衷”，對用戶權(quán)益進(jìn)行升級的決定也或許是其無奈之舉。
01
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退訂風(fēng)波? 或成阿維塔“升級”權(quán)益的重要原因?
今年8月8日，阿維塔11“高調(diào)”上市。作為長安汽車、華為和寧德時代三大巨頭共同“保駕護(hù)航”的汽車品牌，阿維塔自“誕生之初”就備受關(guān)注。
圖/阿維塔官網(wǎng)
然而，上市后的阿維塔11并未延續(xù)此前的“火熱”狀態(tài)，甚至連訂單量的公布，也是在當(dāng)月月底，才姍姍來遲。相較之下，問界M7發(fā)布后，僅用2小時銷量破萬；理想L9上市3天訂單量超過3萬輛的成績，實在令阿維塔11相形見絀。
此外，阿維塔11的配置并不能匹配其35萬-40萬元的產(chǎn)品定價，甚至顯得尤為“寒酸”。
據(jù)悉，阿維塔11在時下大熱的高清多聯(lián)屏、抬頭顯示屏、品牌音響、雙層玻璃、實用后備箱、CDC智能懸架上全部“缺位”。而35萬—40萬元區(qū)間，雖不是車企競爭紅海，但仍有問界M7、蔚來ES6/EC6、特斯拉Model Y等強(qiáng)敵。與上述“競品”相比，阿維塔11實在沒有拿得出手的優(yōu)勢。
而在用戶最為關(guān)心的車主權(quán)益方面，阿維塔11也選擇與眾多車企“背道而馳”。在行業(yè)普遍終身三電質(zhì)保背景下，其僅拿出了“5年或12萬公里整車質(zhì)保、8年或16萬公里三電質(zhì)保、10年不限里程免費道路救援等”有限的誠意。
首款量產(chǎn)車的“三電”都不敢終身質(zhì)保，別的權(quán)益能保障嗎？而對于6千元的選裝，對車主就更無實際的意義了。要知道，6千元除了一個輪轂升級和一個香氛系統(tǒng)之外，沒有太多選擇。畢竟，一個內(nèi)飾升級還要1.5萬元。
除此之外，8月份阿維塔11上市，實際交付日期卻要等到今年年底。拋開過長的等待時間不提，按如今新能源汽車市場的發(fā)展趨勢，很難保證過程中不會有更強(qiáng)的替代品出現(xiàn)。
最為大眾所詬病的，是用戶對于阿維塔11深層次的質(zhì)疑。雖然憑借寧德時代加持賺足了“關(guān)注”，甚至在線下車展中，銷售人員也多次強(qiáng)調(diào)所搭載的為寧德時代的電池產(chǎn)品，但阿維塔11并未搭載新一代寧德時代的麒麟電池。
要知道，電池幾乎構(gòu)成了整車成本的三分之一，與目前所配備的電池相比，麒麟電池重量更輕30%、續(xù)航更長60%，充電幾乎快兩倍，顯然搭載麒麟電池的車型更加吸引力。在此情況下，很難保證阿維塔不會推出“升級電池后”的新產(chǎn)品。客戶已經(jīng)等了6個月了，再等一段時間也無妨。
三巨頭加持、豪車的售價，產(chǎn)品配置卻不走心，阿維塔11不及預(yù)期的表現(xiàn)，歸根到底是產(chǎn)品力不足，一款電動車，電池、電機(jī)、電控、智能系統(tǒng)等核心技術(shù)全部外供，基本沒了靈魂。
圖/阿維塔官網(wǎng)
02
?靠別人證明自己的優(yōu)秀?
阿維塔11真的錯了?
阿維塔的官方介紹中，多次提及與華為及寧德時代的合作。
圖/阿維塔官網(wǎng)
然而，和寧德時代、華為合作的車企數(shù)不勝數(shù)，包括賽力斯、北汽、哪吒、上汽等等。
作為全球動力電池霸主，寧德時代似乎更在乎與所有車企的利益關(guān)系。這一點，從廣汽董事長公開喊話“為寧德時代打工”的事件中，就可見一斑。
而華為的全套智能汽車解決方案，雖然是當(dāng)前汽車領(lǐng)域最“敏感”的標(biāo)簽，但華為的光環(huán)之下同樣滿是隱憂。以賽力斯旗下的問界為例，隨著與華為合作的深入，問界已經(jīng)成為大眾口中的華為汽車，而本來的“所有者”賽力斯反而成了代工廠。更何況，從北汽極狐阿爾法S 華為HI版，今年1—7月銷量不足5000輛，相比之下比亞迪漢7月單月銷量就高達(dá)2.5萬輛的事實來看，僅憑巨頭加持就想打造爆款，基本屬于天方夜譚了。
隨著智能化水平逐漸成為汽車領(lǐng)域競爭的主要因素，選擇華為就代表將智能駕駛完全交付華為，或許沒有上汽董事長所言失去“靈魂”那么夸張，但終究不如自研來得可靠。
03
?長安的新能源夢想?
阿維塔11實現(xiàn)不了?
付出了這么多，阿維塔11能扛起長安新能源發(fā)展的大旗嗎？
不一定。
雖然阿維塔是匆匆上馬，但長安汽車的新能源戰(zhàn)略卻早已有之。
2017年，長安汽車提出了“香格里拉計劃”，宣布將在2025年全面停售燃油汽車，并將投向新能源汽車1000億元，聲勢之大震撼業(yè)內(nèi)。不過，計劃最終卻無疾而終。
作為中國汽車三大自主品牌之一，長安目前最走量的新能源車型還是長安奔奔E-star，且該款車型已于7月1日停止接單。
數(shù)據(jù)顯示，2020年長安新能源汽車銷量約為3萬輛，僅占長安汽車全年銷量的1.5%；2021年，長安新能源汽車銷量達(dá)到10萬輛，與蔚小理等新勢力銷量持平；2022年上半年，長安新能源銷量達(dá)8.4萬輛，同比增127.26%，同期比亞迪銷量高達(dá)64萬量。不難看出，長安新能源在新能源車大潮中沒有跟上第一梯隊。
近兩年，為了尋求新能源汽車領(lǐng)域的突破，長安汽車相繼推出了兩個新能源汽車品牌——深藍(lán)、阿維塔。
然而，從阿維塔11剛上市就陷入退訂風(fēng)波來看，其未來銷量慘淡已成大概率事件。目前，阿維塔自身門店僅11家，如此少的銷售渠道，注定了其銷量很長一段時間內(nèi)將受到“渠道制約”。雖然有媒體報道，其在積極落實門店渠道，甚至存在入駐華為線下體驗店的可能，但就目前阿維塔“一廂情愿”的情況來看，其仍要“自強(qiáng)自立”。
在成長為高端品牌的路上，只有高價格和嶄新的品牌體驗空間還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，如何獲取消費者的認(rèn)同才是阿維塔品牌所要面對的一個更長遠(yuǎn)的課題，阿維塔還有很長的路要走。
