“新能源汽車不僅成為了國內(nèi)車市的強勁新增長點，也成為了‘中國制造’參與國際市場競爭的靚麗名片。”在“2022世界新能源汽車大會”主論壇上，上海汽車集團股份有限公司董事長陳虹如是說道。

曾幾何時，大眾對上汽最直觀的印象便是“中國體量最大”。作為中國的“車企王者”，上汽集團旗下的上汽大眾與上汽通用曾一度占據(jù)中國車市銷量前三甲車企的兩席。

然而，截至11月29日15時上汽集團市值僅1726億元，還不及比亞迪市值7232億元的1/4，同期長城汽車市值也已接近2679億元。

那么，曾經(jīng)的“王者”為何被資本市場拋棄了呢？速途車酷研究院嘗試通過系統(tǒng)梳理上汽集團的“新能源過往”找到答案。

01
“國內(nèi)首家”的先發(fā)優(yōu)勢

事實上，上汽的新能源之路最早要追溯到2001年，是國內(nèi)首家全面實施“純電、插電、燃料電池”三條技術路線的企業(yè)。

那一年，上汽集團與同濟大學一起實施了國家863計劃的燃料電池研發(fā)項目。

此后的2002至2005年，其相繼完成了首輛燃料電池轎車及第2代燃料電池轎車——“超越1號”及“超越2號”的研發(fā)。截至2005年末，上汽已成功研制8款新能源樣車，其中，超級電容大客車和二甲醚大客車先后在上海公交線路上示范運行。

2006年2月，上汽召開了全面創(chuàng)新誓師大會，正式對外強調了發(fā)展自主品牌和新能源汽車的戰(zhàn)略。

然而，由于彼時其發(fā)展自主品牌的申請未獲發(fā)改委批準，且“借殼羅孚汽車”失敗，因此只收購了羅孚部分技術的上汽只能選擇“另辟蹊徑”創(chuàng)立“榮威汽車”。

值得一提的是，雖然南汽在收購羅孚汽車中勝過了上汽，但該次收購讓其元氣大傷。于是，便有了2007年12月上汽南汽正式“合作”的“壯舉”——上汽相繼接管了南汽的業(yè)務，將名爵品牌納入“麾下”，并于2009年創(chuàng)建了自主品牌寶駿。

自主品牌建立后，上汽在誓師大會上放出的“豪言”便已經(jīng)完成了一半，剩下的便是如何發(fā)展新能源汽車了。

2009年5月，上汽在“加快推進新能源汽車建設誓師大會”上，明確了新能源產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目標。這其中包括：2010年自主品牌混合動力轎車上市；2012年插電式強混轎車、純電動轎車上市，及成立領導小組，強化領導責任等具體措施。上汽的新能源發(fā)展戰(zhàn)略，逐漸清晰……

2011年10月20日，榮威750混動轎車正式上市。雖然上市時間比計劃中的稍晚了一些，但憑借百公里油耗7.8L、百公里加速時間10.9秒、內(nèi)部空間寬敞等特點，上市后的榮威750獲得了不少“關注”。不過，由于其23.68萬的起售價在當時并不具備“競爭力”，因此，累計銷量不足2000輛。

混動之外，上汽的純電腳步也在向前。

2012年11月，上汽的首款純電車型榮威E50正式問世。據(jù)悉，該款車型是上汽集團歷時三年自主研發(fā)的微型純電轎車，采用磷酸鐵鋰電池，勻速測試工況下續(xù)航里程最高為180公里，百公里加速時間為14.6秒，電池總能量為18千瓦時，具有快充和慢充兩種充電模式，發(fā)布價為23.49萬元。

不過，和混動“如出一轍”的是，E50的銷量同樣“貧瘠”。公開資料顯示：雖然在中間進行過幾次改款，但榮威E50年度總銷量最高仍僅為幾百輛，且目前已經(jīng)停售。速途車酷認為，E50銷量“捉襟見肘”的主要原因除了定價過高外，還在于彼時市場及消費者對純電汽車的接受及認可度仍較低。

當然，對于上汽來說榮威750及E50的問世也并非“一無是處”，二者也在不同程度上代表著上汽所具備的新能源車量產(chǎn)能力，從這個角度看來，這無疑是上汽在發(fā)展自主品牌和布局新能源賽道上“小有成就”。

02
多元化發(fā)展一度領先

小有成就之后，上汽開始在“新四化”的戰(zhàn)略基礎上繼續(xù)前行。
2014年，上汽在國內(nèi)率先提出了汽車行業(yè)面向未來的“新四化”（汽車電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化和國際化）發(fā)展趨勢。
此后至2019年，上汽在車型“換新”上連放多個大招。分別在2015年推出國內(nèi)首款插電強混B級車榮威E950、2016年推出全球首款互聯(lián)網(wǎng)插電式混動SUV榮威eRX5及純電版榮威eRX5、2018年推出智能電動SUV榮威MARVEL X，2019年推出插混車名爵eHS。得益于車型眾多，定價上也略有參差，2017年到2019年，上汽多次闖進國內(nèi)新能源乘用車市場份額排名前十甚至前五。
同時，與同行對比會讓一切變得具象。無論是2017年榮威eRX5純電版成為那一年唯一銷量破萬的純電車型，比亞迪宋EV銷量僅為4000輛左右的“先決”優(yōu)勢，還是2018年上汽新能源基地便已落戶，“蔚小理”等造車新勢力到2018年才逐個進入量產(chǎn)階段的“領先”，甚至是如今的“電動王者”特斯拉Model 3直到2019年才開始在中國市場交付，都給上汽的“攻城略地”提供了諸多方面的優(yōu)勢。
數(shù)據(jù)顯示：2019全年，上汽新能源車銷量超18萬輛，同期比亞迪新能源車銷量卻下滑至21.9萬輛，兩者差距快速縮小。這無疑給了上汽在新能源市場繼續(xù)進軍的信心和勇氣。
天時地利之下，上汽在滿足市場需求的同時，也開始向高端賽道“進發(fā)”。
2020年5月，榮威正式推出旗下中高端品牌——榮威R，同時基于MARVEL X打造的智能純電SUV MARVEL R也于當年正式上市。或許是榮威“高性價比”的品牌形象太過深入人心，加之新能源補貼進入退坡期，上市之后的MARVEL R并未泛起什么水花，甚至還“改姓”名爵在歐洲上市。
值得注意的是，R品牌發(fā)布的同月，售價8.38萬～8.98萬元的五菱榮光純電版與售價2.88萬的五菱宏光MINI EV也相繼問世。
因此，上汽新能源2020年總體的銷量還繼續(xù)領先。數(shù)據(jù)顯示：2020年公司實現(xiàn)新能源車銷售32萬輛，同比增長73.4%。其中，售價2.88萬元的五菱宏光MINI EV僅上市半年就銷售12.8萬輛；同期，比亞迪新能源車銷量為18.97萬輛。

03
新能源大勢所趨沖擊高端

近些年新能源車掀起科技浪潮，在扶持政策不斷推出、核心技術不斷突破以及配套基礎設施不斷完善的大背景下銷量呈現(xiàn)井噴趨勢。在此情況下，我們看到，特斯拉、蔚來、理想、小鵬以及比亞迪等汽車廠商，無論是在汽車市場還是資本市場都有不俗表現(xiàn)。
反觀上汽，雖然憑借著五菱宏光MINI EV等車型拿下了不少中低端市場份額，但高端市場卻表現(xiàn)“乏力”，始終未有“拳頭型”產(chǎn)品推出。

或許榮威新能源車高端化失利的教訓太過“慘烈”，2020年5月，上汽集團將榮威R品牌獨立為高端純電汽車品牌——飛凡汽車，并推出了飛凡ER6和飛凡MARVEL R；同年12月，上汽聯(lián)合阿里巴巴共同打造全新高端純電汽車品牌智己汽車，并推出了智己L7。
然而，智己L7的開局卻并不及預期，不僅因疫情將交付拖后了2個月，還爆出了“權益門”事件。據(jù)悉，今年5月102名車主發(fā)起維權，控訴“權益被超越、稀缺席位不稀缺”、“電池容量與工信部登記不符”等五大問題。
最新官方數(shù)據(jù)顯示，今年10月智己汽車累計銷量僅有860輛，環(huán)比9月份的千余輛成績進一步下滑。雖然智己L7還處于銷量爬坡階段，但這樣的“窘迫”開局勢必是上汽始料未及的。
L7之外，智己汽車的第二款車型——智己 LS7 ——預計明年上半年才上市。這意味著，短時間內(nèi)智己這個品牌恐怕無法幫助上汽打通新能源市場高端賽道。
此外，由R品牌獨立而來的飛凡汽車，也在高端市場表現(xiàn)平平。9月正式上市的R7，10月也僅銷售119輛。
從交強險的上險數(shù)統(tǒng)計口徑來看，今年1-9月，飛凡汽車累計銷量剛破萬臺，月均銷量也就在千臺左右，而同期比亞迪的銷量已破百萬臺、特斯拉破30萬臺、埃安已破15萬臺，蔚小理則均在8萬臺之上。
單從銷量數(shù)據(jù)看，今年上半年上汽集團新能源車銷量為39.3萬輛，其中五菱宏光MINI EV累計銷量在22萬輛以上。根據(jù)財報信息，2022年上半年上汽通用五菱總營收達到329.67億元，但利潤卻只有3.51億元，盈利空間著實有限。

綜上所述，在新能源下半場智能化競爭的背景下，上汽在高端市場還有很長的路要走。隨著高端市場的競爭加劇，不僅前期需要巨大的投入，上汽想要搶占更多的市場份額也將愈加困難。

04
“大象”轉身知難而行

如今，受制于疫情反復、供應鏈瓶頸以及原材料價格上漲等因素影響，整體車市呈現(xiàn)喜憂參半的狀態(tài)。
顯然，上汽在其中扮演著“憂”的角色，畢竟，先于自主品牌布局卻在如今逐漸“失勢”。
不過，上汽集團曾表示，“公司目前規(guī)劃2025年在全球實現(xiàn)新能源汽車銷量超過270萬輛。公司將密切關注政策趨勢和市場需求變化，積極應對、做好調整，更好滿足用戶的需求”。也就是說，上汽集團仍會在新能源領域加碼。
誠然，當前上汽仍處于傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車的轉型過渡期。“‘大象’轉身，知難而行”。好在，上汽懂得“順勢而為盡早轉型，方能破局”的關鍵。于此，不妨讓我們再多給上汽一些時間。