在越來越多車企品牌爭相推出自動駕駛車型的當下，激光雷達作為自動駕駛的核心傳感器之一，不但成為車圈重要談資，亦成為行業(yè)的新風口。
目前，激光行業(yè)的發(fā)展卻呈現(xiàn)出國內外冰火兩重天的趨勢，一方面是國外多數(shù)激光雷達企業(yè)紛紛面臨市值腰斬的“噩耗”，曾經的激光雷達第一股Velodyne和Ouster宣布合并，另一方面是國內激光雷達行業(yè)獲得資本青睞，速騰聚創(chuàng)、禾塞科技等多家行業(yè)頭部品牌爭相推出新品，接連獲得融資。
緣何，國內外激光雷達行業(yè)會呈現(xiàn)出兩種截然不同的發(fā)展狀態(tài)呢？這其實跟國內外激光雷達企業(yè)的不同選擇有關。
01
國外激光雷達行業(yè)正在經歷寒冬
美國，是激光雷達最初的興起地。
2004年，美國發(fā)起DARPA挑戰(zhàn)賽，比賽主要內容為無人車上路，雖然當初的比賽狀況慘烈，但是在那場比賽中，汽車上首次出現(xiàn)的激光雷達引發(fā)了業(yè)內的強烈關注。次年，在第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽上，斯坦福車隊靠著四顆Sick單線激光雷達，首次完成了比賽，更是引發(fā)了新一輪關于智能駕駛的研究。
眾所周知，想要實現(xiàn)汽車的智能駕駛，就需要給汽車安上一雙“眼睛”，當人們對于智能駕駛的研究越深入，對于“眼睛”——激光雷達的渴求也就越迫切。
做音響起家的Velodyne登場了。因為其創(chuàng)始人關注到了DARPA比賽，所以滋生了試水激光雷達的想法，最終通過數(shù)年的改進，Velodyne確實打造出一款64線旋轉激光雷達，該款激光雷達曾一度被稱贊為革命性產品，最高時甚至賣到70萬元一臺。
至于為什么能賣這么貴，這跟激光雷達所具備的優(yōu)勢有關。與同樣在汽車中有著一定應用的微波雷達相比，工作在光學波段的激光雷達其頻率比微波高2-3個數(shù)量級以上，有著更高的距離分辨率、角分辨率和速度分辨率。因此，激光雷達在測量中可帶來距離、角度、反射強度、速度等更豐富的信息，憑借這些數(shù)據(jù)便可生成目標多維度的圖像，協(xié)助用戶或系統(tǒng)對探測目標擁有更詳細精準的認知。
一般來說，AMR、自動駕駛等技術需要多線雷達，如64線、128線，指的是在垂直方向上具有多個發(fā)射器和接收器，通過電機的旋轉，獲得多條線束，線數(shù)越多，物體表面輪廓越完善。當然，數(shù)量越多價格就會越高，而且還時常會出現(xiàn)買不到貨的情況。早期，百度為了順利拿貨，甚至直接入股了Velodyne。
后來隨著技術發(fā)展和自動駕駛市場的興起，有更多的廠商看到了激光雷達行業(yè)發(fā)展前景和市場規(guī)模，Velodyne的市場統(tǒng)治地位受到挑戰(zhàn)，“寒潮”漸起。
Velodyne產品的特征一直都是產量小，價格貴，而且都是車載式。車載機械式激光雷達，大多適用于Robotaxi（自動駕駛出租車）、L4自動駕駛研發(fā)，通常采用在成熟車型上后期改裝的形式。
在2020年后，乘用車智能駕駛的加速普及，催生了對車規(guī)級激光雷達的需求，想讓更多的激光雷達“上車”，那么降低價格、增強性能、提供配套算法都必須提上日程。而且在重視安全的汽車行業(yè)，車規(guī)級要求是汽車零部件一道難過的坎，作為精密光學器件的激光雷達被認為更難通過車規(guī)提出的溫度、振動、電磁干擾、腐蝕等多重考驗。
Velodyne雖然一直宣稱在做準備，但是無論是產品還是技術研發(fā)上，都沒有出彩的成果。不只是Velodyne，國外很多激光雷達行業(yè)企業(yè)都沒做好相關產品的研發(fā)。
不過這次，中國企業(yè)已經做好了準備。從去年開始，國內的激光雷達企業(yè)紛紛拿出了成本低廉、符合車規(guī)的激光雷達產品。
這也就進一步推動了Velodyne時代的結束，盡管它通過上市成為l“激光雷達上市第一股”，但其衰落的趨勢已經不可阻擋。
02
國內激光雷達行業(yè)一路高歌猛進
在國外激光雷達行業(yè)遇冷的時候，國內激光雷達行業(yè)正迎來發(fā)布新品，開疆擴土的高光時刻。
提起國內激光雷達行業(yè)發(fā)展情況，就少不了要提一家名為速騰聚創(chuàng)的公司。
速騰聚創(chuàng)最開始在業(yè)內揚名，源于2016年研發(fā)出16線機械旋轉式激光雷達RS-LiDAR；后期的成功，則是因為搶占了車載激光雷達的先機。
根據(jù)技術架構的差異，激光雷達主要分為整體旋轉的機械式激光雷達、收發(fā)模塊靜止的半固態(tài)激光雷達以及固態(tài)式激光雷達三大類。其中，機械旋轉式激光雷達發(fā)展最早，技術成熟，但由于其系統(tǒng)結構過于復雜、成本高昂，很難實現(xiàn)規(guī)模化量產，目前主要用于自動駕駛公司L4級及以上技術的測試。
相比機械式激光雷達，半固態(tài)式激光雷達可動部件較少，成本較低；固態(tài)雷達則取消了機械運動部件，并以集成芯片化結構替代傳統(tǒng)機械式激光雷達發(fā)射端和接收端的分立器件，但目前同樣面臨物料成本高和量產成本高的問題。
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，車規(guī)級的激光雷達產品需求開始出現(xiàn)，半固態(tài)式激光雷達逐漸成為行業(yè)最主流的技術路線，也是實現(xiàn)車規(guī)量產的可行性最高的選擇。速騰聚創(chuàng)就是依靠車規(guī)級固態(tài)激光雷達產品打開了市場，并開始向北美車企客戶實現(xiàn)批量交付。
由于車規(guī)級認證需要一系列嚴格的標準，目前符合車規(guī)級的激光雷達產品仍是少數(shù)。速騰聚創(chuàng)能與Velodyn搶客戶依靠的便是這一點。在此期間，即使受到來自Velodyn的專利制裁，也沒能阻擋住速騰聚創(chuàng)擴張領土的腳步。
截至2021年，速騰聚創(chuàng)已經占領了全球激光雷達市場份額10%，旗下產品已經在廣汽埃安LX Plus、智己L7、小鵬G9、路特斯Eletre、Lucid Air等車型上被搭載。目前，速騰聚創(chuàng)已獲得阿里巴巴、上汽集團、北汽集團、比亞迪、德賽西威等公司的投資。
而速騰聚創(chuàng)這種本土企業(yè)，之所以能實現(xiàn)蓬勃向上發(fā)展，很大程度上與國內新能源汽車市場的旺盛需求有關。國內激光雷達行業(yè)的參賽選手，普遍都意識到了自動駕駛技術的發(fā)展需求，以及主機廠對智能汽車的訴求，所以它們通過量產實現(xiàn)了市場的搶占。
同時，以速騰聚創(chuàng)為首的國內玩家，還將目光瞄準了Flash補盲激光雷達產品，將2023年下半年作為量產關鍵時間節(jié)點，希望能進一步實現(xiàn)優(yōu)勢擴大。
03
激光雷達行業(yè)眼下的機遇和挑戰(zhàn)
行業(yè)的發(fā)展有時候并不會因為頭部企業(yè)的選擇而變化，更多是因為市場和需求的變動而更改。
激光雷達行業(yè)未來發(fā)展方向，要看自動駕駛行業(yè)的發(fā)展方向。
目前，關于自動駕駛，有兩條路線，一條是以特斯拉為首的純視覺（只用攝像頭）路線，認為高清攝像頭+成熟算法就足夠實現(xiàn)自動駕駛了；另一條則是堅定不移走雷達路線，認為高精地圖+激光雷達精準掃描才能更好實現(xiàn)自動駕駛。
當下大部分車企，尤其是國內新能源車企品牌都選擇的是雷達路線。這也是為什么國內激光雷達賽道參賽選手更多，發(fā)展現(xiàn)狀更好的原因。
盡管國內激光雷達企業(yè)已經呈現(xiàn)出百花齊放的競爭格局，可是擋在激光雷達企業(yè)面前依然有三座大山：車規(guī)、量產、成本。
先說車規(guī)，曾經的激光雷達第一股Velodyne就因此失利，雖然現(xiàn)在國內不少激光雷達企業(yè)都實現(xiàn)了車規(guī)量產，但是當前針對車載激光雷達的相關標準尚未統(tǒng)一，從長遠來看，并不利于國內激光雷達行業(yè)的發(fā)展。
其次是量產，從機械式、到半固態(tài)式，再到固態(tài)式補盲激光雷達的出現(xiàn)，想要成為更多車企實現(xiàn)自動駕駛的選擇，必須要實現(xiàn)量產，然而目前關于固態(tài)式補盲激光雷達的量產，更多是停留在企業(yè)的口頭，并未真正實現(xiàn)，即使是少數(shù)現(xiàn)在已經實現(xiàn)量產的產品，交付能力也仍然堪憂。
最后是關于成本的問題，激光雷達的生產成本較高，低端車型上很少配置。當初，特斯拉堅持走純視覺路線，拒絕激光雷達的一個重要原因就是因為價格昂貴！激光雷達作為新技術，還需要經過不斷的技術迭代，才有可能把價位降下來。
如果有一天，當激光雷達的技術足夠成熟，成本也能降到跟毫米微波雷達相差不多的地步，或許那時才會迎來激光雷達行業(yè)真正的春天。
