今年2月，增程式新車接連上新。
比如，理想汽車正式發(fā)布了旗下首款五座中大型增程式SUV——理想L7，共包括Air、Pro、Max3種車型。
再比如，零跑汽車首款增程車型——零跑C11增程版——也正式亮相，讓零跑實(shí)現(xiàn)了“增程+純電”的雙賽道模式。預(yù)售價(jià)區(qū)間范圍為15.98萬-20萬元，顯然，相比于定價(jià)更高的理想和問界，零跑要占據(jù)的是20萬元上下的市場(chǎng)空間。此外，零跑科技創(chuàng)始人、董事長朱江明還透露，另一款純電產(chǎn)品C01也將在今年推出增程版本。
增程式賽道，好像越來越香了？
長久以來，增程式一直都被業(yè)界嘲笑：“畫蛇添足、雞肋、開行業(yè)的倒車”。
關(guān)于增程式最著名的論戰(zhàn)，要數(shù)去年魏牌CEO李瑞峰和華為智能汽車解決方案BU CEO余承東之間的唇槍舌戰(zhàn)。當(dāng)時(shí)，余承東為了力挺搭載了HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)的問界M7，將增程式稱作“目前最適合的新能源車模式”，還公開表示：增程式作為家里第一輛車很合適，因?yàn)橛脙?nèi)燃機(jī)發(fā)電能比燃油車省一半的油，建議盡快淘汰燃油車。
但這引發(fā)了長城魏牌CEO李瑞峰的不滿——當(dāng)時(shí)長城正在力推其自研的DHT 混動(dòng)技術(shù)——他隨即發(fā)博表示“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，增程式電動(dòng)車是門檻較低、技術(shù)落伍的車型”，之后又接連發(fā)了多條微博吐槽，稱“增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當(dāng)個(gè)性”“做增程的悶聲發(fā)大財(cái)就好了，大嘴何必說出來”等等，“魏牌CEO開撕華為余承東”的話題隨即登上微博熱榜。此外，大眾汽車中國CEO馮思翰也曾在公開場(chǎng)合稱增程式為“最糟糕的方案”。
盡管在輿論場(chǎng)上遭遇了口誅筆伐，但增程式的市場(chǎng)表現(xiàn)確實(shí)另一番光景。非但理想的銷量沒受影響，整個(gè)陣營反而越來越壯大。
“扛把子”理想去年共計(jì)交付了133246輛汽車，還成為了首家月交付破2萬的新勢(shì)力品牌（12月交付量達(dá)到了創(chuàng)公司紀(jì)錄的21233輛），6月上市的L9更是在3天內(nèi)便突破了3萬訂單，今年開年頭兩個(gè)月里，銷量也都位居新勢(shì)力榜首；“二把手”問界去年同樣多次交付破萬，全年交付超7.5萬輛，是成長最快的新能源品牌。此外，嵐圖、哪吒、長安深藍(lán)等品牌也都紛紛推出了增程版車型。
而零跑剛剛發(fā)布的C11增程版，也被公司寄予了厚望——朱江明曾直言：如果零跑2023年銷量上不去，后面就沒希望了。誠然，公司毛利率長期無法轉(zhuǎn)正，去年上市也是開盤即破發(fā)，今年一月的銷量更是遭遇了“腳踝斬”，僅交付1139輛，同比環(huán)比的跌幅都達(dá)到80%以上；2月雖然略有回升，達(dá)到了3198輛，但與新勢(shì)力們的萬輛大關(guān)還是有著明顯的距離。因此它目前急需拿出更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品來證明自己，而增程式正是它的選擇。
另外，比亞迪最新推出的仰望U8也疑似采取了增程式。李想此前曾在微博質(zhì)問，之后又補(bǔ)充說：“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動(dòng)，某企業(yè)關(guān)于增程落后的營銷規(guī)劃可以停止了”，回懟了此前抨擊增程式的長城。
總而言之，目前已經(jīng)或預(yù)計(jì)要步入增程式路線的車企有：理想、問界、嵐圖、哪吒、長安深藍(lán)、吉利、零跑，再加上疑似入局的比亞迪，增程式陣營越來越熱鬧了。
一邊是業(yè)界狂批，一邊是銷量狂喜。
“叫座不叫好”的背后，增程式真的是落后技術(shù)嗎？
必須承認(rèn)：如果單純論技術(shù)，增程式確實(shí)是比較簡(jiǎn)單的。
我們知道，混動(dòng)車型是燃油車向電動(dòng)車過渡時(shí)期的一個(gè)中間形態(tài)，兼有電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)兩套動(dòng)力系統(tǒng)。而比起普通的插混，增程式的連接結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單——它采用的是串聯(lián)模式，車內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)為動(dòng)力電池充電，而不直接驅(qū)動(dòng)汽車。因此相比于純電或其他類型的混動(dòng)，增程式的技術(shù)復(fù)雜性確實(shí)更低一些。
所以，問題的核心就變成了：對(duì)一款產(chǎn)品來說，技術(shù)的復(fù)雜度真的是最重要的嗎？
從增程式這個(gè)名字就可以看出，它是一種用來提升續(xù)航里程的技術(shù)方案。“用油發(fā)電”的方法雖然簡(jiǎn)單，但這也意味著增程式的續(xù)航能力至少是不亞于油車的，只要有加油站，就能無限續(xù)航，當(dāng)下最核心的里程焦慮也就煙消云散了。如理想L7的CLTC綜合續(xù)航里程可達(dá)1315公里，零跑C11增程版的CLTC綜合續(xù)航也達(dá)到了1024公里。
論油耗，增程式同樣具備優(yōu)勢(shì)。我們知道：對(duì)燃油車來說，頻繁走走停停是最耗油的，因?yàn)闊嵝什环€(wěn)定；但對(duì)增程式來說，不管車速如何變化，內(nèi)燃機(jī)都可以穩(wěn)定保持在最佳轉(zhuǎn)速和熱效率，能源利用效率高。
另一方面，對(duì)車企而言，技術(shù)難度低就意味著幾乎沒有專利壁壘——給電動(dòng)車配個(gè)隨身“充電寶”而已。而且如此一來，電池容量小一些也沒關(guān)系，降低了電池成本，可以說技術(shù)和成本“雙低”。理想的毛利率在新勢(shì)力三家中一直較為領(lǐng)先，增程車型帶來的成本優(yōu)勢(shì)至為重要。零跑的朱江明也說：“（增程）簡(jiǎn)單的機(jī)械結(jié)構(gòu)確實(shí)能節(jié)省下來不少零部件成本。”
以上種種，造就了增程式目前的市場(chǎng)潛力。歸根結(jié)底，增程式以一種“大力出奇跡”的方式，簡(jiǎn)單粗暴地解決了當(dāng)下消費(fèi)者最痛的痛點(diǎn)。畢竟對(duì)車主而言，沒有里程焦慮、性價(jià)比高，何樂而不為？
相信很多讀者都注意到了：前文曾多次出現(xiàn)“目前”、“當(dāng)下”等字眼。哪怕是力挺增程式的余承東，也只是說它是“目前”最適合的新能源車模式。
顯然，增程式最大的優(yōu)勢(shì)在于“增程”，而隨著電池技術(shù)的進(jìn)步、成本的下降以及充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，增程式的優(yōu)勢(shì)注定會(huì)很快消退。
去年8月的第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李想在談及中長期產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)表示：“往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案”，似乎是給自己設(shè)定了一個(gè)倒計(jì)時(shí)。而與此同時(shí)，理想的純電動(dòng)車早已提上了日程，預(yù)計(jì)將在今年發(fā)布純電MPV。另一方面，對(duì)零跑而言，“增程式”這步棋也只是一個(gè)低成本走量的緩兵之計(jì)，為的就是先活下來。朱江明在會(huì)后采訪中也表示：電動(dòng)車的大方向一定是純電。
所有人都明白，純電動(dòng)車是大勢(shì)所趨。增程式乃至所有的混動(dòng)車，都注定只能是一個(gè)過渡時(shí)期的產(chǎn)物。
因此，就像生活中大多數(shù)爭(zhēng)論一樣，關(guān)于增程式的討論，我們也很難明確地說誰對(duì)誰錯(cuò)——從技術(shù)的角度來看，它確實(shí)是簡(jiǎn)單的；但從滿足消費(fèi)者需求的角度來看，它無疑又是先進(jìn)的。歸根結(jié)底，只是大家所站的角度不同。
透過增程式身上的種種紛爭(zhēng)，我們看到了技術(shù)思維與產(chǎn)品思維的博弈，也看到了長遠(yuǎn)趨勢(shì)對(duì)當(dāng)下環(huán)境的妥協(xié)。而這正是世界進(jìn)步的邏輯。
