塵埃落定，長安終于揭開了“它”的面紗……

今日，在2022長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮宣布，長安新能源汽車品牌最終命名為深藍品牌。

據悉，深藍是長安繼高端品牌“阿維塔”打造的第二個高端新能源汽車品牌。C385將成為該品牌首款車型，提供純電動和增程式混動版本，車身長度達到4800毫米。目前這款車型已經發布在即，在不久的將來與另一品牌阿維塔旗下阿維塔11并肩征戰中高端新能源汽車市場。

除了“一母同胞”來自長安外，深藍與阿維塔的第二個共同點則是皆有華為參與打造。

事實上，長安與華為的合作，最早要追溯到2014年。那一年的11月，長安汽車與華為技術有限公司簽署了戰略合作協議，并在車聯網、智能汽車、國際化業務拓展、流程信息化、信息化建設等領域展開跨界合作。

不過，二者真正開花結果的時間是在4年后，那一年阿維塔科技（重慶）有限公司正式成立，二者攜手共創全球領先的智能電動汽車技術平臺——CHN。同樣4年后，阿維塔旗下的首款車型阿維塔11即將問世。

長安與華為看似乎強強聯手的合作下，到底是雙方簡單的利益交換？還是彼此的無奈之舉？他們選擇彼此的真正的原因到底是什么呢？

長安與華為 為何聯手？

我們先從長安說起。作為中國汽車三大自主品牌之一，目前，長安汽車有逸動EV、奔奔E-star、CS55E-Rock等新能源車型。不過，長安目前在新能源領域的成績并不理想。以中國市場為例，據公開數據顯示，2021年長安旗下新能源汽車的年銷量總計為10萬輛，而比亞迪在2021年純電車型的年銷量為32.08萬輛。
市場排名中，2022年3月長安汽車位列廠商銷量第二，其中，新能源汽車以15233輛位列第七位。也就是說，在同屬自主品牌的比亞迪依靠新能源汽車、動力電池瘋狂向前奔跑之時，長安汽車不僅仍靠著燃油車前行，在新能源領域也面臨“掉隊危機”。

毫無疑問，華為在硬件、智能汽車關鍵產品和系統開發上有巨大的優勢，用華為自己的話說，就是一輛智能電動車汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為都所能提供的技術。然而，技術的落地需要載體。在這種程度上，量產汽車所需的如建廠、供應鏈、整車制造等一系列費用對華為來說也是一筆沉重的負擔。因此，在項目中引入現有的車企就變得很有必要了。

不過，倘若華為選擇與BBA之類的頭部企業合作，不僅會降低華為在智能汽車制造中的話語權，還會在一定程度上影響現有的品牌色彩。而選擇長安，既可以保證了華為在智能汽車研發過程中的技術主導地位，長安多年的整車制造經驗也可滿足量產所需的配套要求，且長安對于智能化技術的引入并不排斥且十分迫切。

此外，早前賽力斯SF5和極狐阿爾法SHI也勢必會為華為提供各方經驗，且長安在智能電動汽車時代，在整車設計方面也更進一步，這么看來，長安與華為倒是天作之合了。

造車
?不是簡單的A+B

只是，長安與華為的聯合能成功嗎？
據公開數據顯示，CHN平臺是一種創新的模式，長安、華為和寧德時代之間的合作不是“買賣模式”，相互之間沒有收任何開發費用?！斑^去我們和某一些Tier 1的供應商合作，首先要支付開發費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。如果你有變化，還要重新來談。這在CHN這個開創性的平臺上是沒有的?！遍L安表示。

不過，在未來的合作中，長安負責整車制造，華為負責提供全棧智能汽車解決方案，這已經是板上釘釘的事。

雖然看上去易于反掌，但它們能否做好自己的那一部分A或B，目前都存在問題。
整車生產方面，雖然長安本身有造車的基礎，在智能電動汽車時代，在整車設計方面也更進一步，但對于在新能源領域沒有過多建樹的長安來說，需要將更多具有優質產品力的新能源車型添加至品牌的產品矩陣當中，進一步豐富深藍產品矩陣，全方位覆蓋新能源細分市場。目前來看，長安的自研新能源汽車很難滿足未來的需求。

華為方面，雖然其可以從長安阿維塔及未來的深藍品牌中獲得大量零部件訂單；HI模式下，阿維塔從華為采購全棧智能汽車解決方案，涵蓋數字平臺、智慧座艙、MDC等，價值可觀；基于軟件形成的軟件收費、生態盈利等讓華為受益。但沒有開發費、試制費，意味著今年阿維塔首款車型上市后的銷量表現也會影響著華為的盈利狀況。

可以說，二者合作的終局究竟駛向何方，還是有待時間和市場驗證。

長安的高端夢
能靠華為實現嗎？

當下，新能源汽車賽道發展如火如荼。以2021年的國內汽車市場為例，新能源選購意向逼近50%，實際銷量出現爆發式增長，累計銷售289萬輛，同比增長167.5%，隨著新能源補貼逐漸退坡，新能源產業開始從依靠政策支持，轉向市場驅動的新階段。

目前，隨著技術的不斷進步，產品加快普及，品牌持續煥新，現今的中國汽車產業從單一動力模式，發展成為ICE 、HEV 、PHEV 、REEV 和EV五大動力共存模式。有行業專家預估到今年底，我國新能源汽車滲透率可達35%。
行業內，傳統車企及互聯網大廠也都逐步拓寬布局。

憑借著“Apollo”平臺，百度與吉利等70多家車企合作了超過600個車型；阿里在與上汽合作智己汽車的同時，也持股小鵬汽車；吉利的“浩瀚SEA”架構不止是硬件層，軟件層和生態層也都在做。蔚來、小鵬所使用的語音助手、地圖等功能也開放式面對百度地圖、高德地圖、小度車載系統、科大訊飛語音處理系統。長安之外，不造車的華為還尋求了北汽、東風小康等合作伙伴……而這些數據爭奪的背后，無不在反射著傳統車企和互聯網巨頭的各自打算。

速途網認為：雙方合作的本質其實是為了節約入局新能源汽車領域的時間。一方面，對傳統車企來說，受限于自動駕駛和智能交互體驗上的技術缺失，亟需找到入局新能源領域的鑰匙，擁抱互聯網就成了部分傳統車企的必然選擇。畢竟，眼下我國的汽車市場新能源汽車大潮正在勢不可擋的襲來：特斯拉一家的市值就能買下車企榜單其他的TOP10。

另一方面，互聯網巨頭也可憑借與傳統車企合作獲得自身欠缺的工程制造能力以及實際行業生產規劃能力。

毋庸置疑，新能源汽車領域的交集成為了眼下合作造車雙方和諧共生的一個支撐點。但一旦這個支撐點出現利益及權重方面的分歧，都將造成巨大的風險。

寫在最后

當下的造車領域，保守的思維仍然占據主流。長安與華為的此次合作也不例外，雙方都試圖用手頭上的成熟技術進行利益交換。然而，在保守思維引導下的合作產物，只會讓傳統車企迎來慢性死亡。
因此，想改變車企目前的新能源困境，需要一款從設計思維到技術路徑全面脫胎換骨的專屬產品。畢竟，百家爭鳴時代，誰能擺脫同質化創造創新領先，誰就是大王！